Ricarica della batteria e prestazioni di ricarica

La ricarica converte l'energia elettrica proveniente dalla rete o da un'altra fonte in energia chimica immagazzinata nella batteria di un veicolo elettrico.

Questo capitolo spiega come l'energia raggiunge la batteria, cosa determina la potenza di ricarica e perché due veicoli elettrici collegati alla stessa colonnina possono comportarsi diversamente; l'elettrochimica alla base è trattata in Principi fondamentali delle batterie, mentre connettori, ricarica domestica, infrastruttura pubblica, ricarica bidirezionale e sostituzione della batteria sono descritti nella guida separata Ricarica dei veicoli elettrici.

Schema del movimento di ioni ed elettroni durante la ricarica della batteria di un veicolo elettrico — Movimento di ioni ed elettroni durante la ricarica della batteria

Ricarica in corrente alternata e continua

La batteria di un veicolo elettrico immagazzina elettricità in corrente continua. La differenza principale tra ricarica in corrente alternata (AC) e continua (DC) è il luogo in cui la corrente alternata della rete viene convertita nella corrente continua richiesta dalla batteria.

Ricarica in corrente alternata

Durante la ricarica AC, il punto di ricarica fornisce corrente alternata al veicolo. Il caricatore di bordo del veicolo converte questa elettricità AC in DC prima che raggiunga la batteria ad alta tensione.

Una wallbox domestica viene comunemente chiamata caricatore, ma il suo compito consiste principalmente nel fornire:

Alimentazione elettrica controllata
Comunicazione con il veicolo
Protezione elettrica
Monitoraggio di cavo e connettore
Autorizzazione al flusso di corrente

L'hardware di conversione della potenza si trova normalmente nel veicolo. Il Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti descrive il caricatore di bordo come il componente che converte l'elettricità AC in ingresso nella potenza DC necessaria alla batteria di trazione. (Alternative Fuels Data Center)

Un percorso semplificato della ricarica AC è:

Rete elettrica
      ↓
Punto di ricarica AC o wallbox
      ↓
Porta di ricarica del veicolo
      ↓
Caricatore di bordo: conversione da AC a DC
      ↓
Contattori ad alta tensione
      ↓
Celle della batteria

La potenza effettiva di ricarica AC è limitata dal valore applicabile più basso nell'intero sistema:

Alimentazione dell'edificio
Numero di fasi elettriche
Portata del circuito e del punto di ricarica
Portata del cavo
Potenza nominale del caricatore di bordo
Temperatura e limite di accettazione della batteria
Impostazioni di ricarica selezionate dal conducente

Un veicolo con caricatore di bordo da 11 kW non può utilizzare 22 kW da un punto di ricarica AC, anche se l'infrastruttura può fornirli.

La ricarica AC è normalmente ideale per soste lunghe

La ricarica AC è adatta alle situazioni in cui il veicolo resta parcheggiato per diverse ore:

Ricarica domestica
Ricarica sul posto di lavoro
Ricarica in hotel
Ricarica notturna a destinazione
Parcheggio a lungo termine

La potenza inferiore è normalmente sufficiente quando il veicolo può restare collegato a lungo. Evita inoltre il costo e l'ingombro di un convertitore DC ad alta potenza all'interno di ogni auto.

Ricarica rapida in corrente continua

Durante la ricarica DC, la stazione esegue la conversione da AC a DC.

La stazione fornisce corrente continua regolata ad alta tensione attraverso la porta di ricarica del veicolo. Il caricatore AC di bordo viene escluso.

Rete elettrica
      ↓
Stazione di ricarica DC esterna: conversione da AC a DC
      ↓
Porta di ricarica del veicolo
      ↓
Contattori ad alta tensione
      ↓
Celle della batteria

La stazione non applica semplicemente la propria tensione e corrente massime. Veicolo e stazione comunicano per tutta la sessione. Il veicolo richiede tensione e corrente adatte in base ai limiti calcolati dai sistemi di controllo della batteria e della ricarica. La sequenza di ricarica CCS comprende una tensione e una corrente DC richieste durante la precarica e la successiva comunicazione di ricarica. (CharIN)

Il veicolo può ridurre la richiesta in qualsiasi momento a causa di:

Temperatura della batteria
Stato di carica
Tensione delle celle
Squilibrio delle celle
Temperatura della porta di ricarica
Limite di corrente della batteria
Prestazioni del raffreddamento
Guasto rilevato

kW, kWh e tempo di ricarica

Nelle discussioni sulla ricarica si confondono spesso potenza ed energia.

I kilowatt, o kW, descrivono la velocità di trasferimento dell'energia.
I kilowattora, o kWh, descrivono quanta energia viene trasferita o immagazzinata.
Il tempo di ricarica dipende dall'energia aggiunta e dalla potenza media di ricarica.

Una relazione semplificata è:

Tempo di ricarica ≈ Energia aggiunta ÷ Potenza media di ricarica

Consideriamo un veicolo che aggiunge 49 kWh tra il 10% e l'80% di SOC.

Se il processo richiede 18 minuti:

18 minuti = 0,3 ore

Potenza media di ricarica =
49 kWh ÷ 0,3 h
= circa 163 kW

Il veicolo può raggiungere brevemente un picco di 250 kW, ma la media della sessione è di circa 163 kW.

Per questo la sola potenza di picco non descrive il tempo di ricarica.

Cosa determina la potenza effettiva di ricarica DC?

La potenza effettiva è il risultato di più limiti che agiscono contemporaneamente.

Può essere approssimata come:

Potenza effettiva di ricarica =
Il più basso tra i limiti applicabili di stazione,
connettore, veicolo e batteria

Limiti della stazione

La stazione di ricarica può essere limitata da:

Potenza totale massima
Tensione massima in uscita
Corrente massima in uscita
Temperatura di cavo e connettore
Temperatura dei moduli di potenza
Capacità della connessione del sito
Limiti dell'accumulo o della rete
Condivisione della potenza tra punti di ricarica
Riduzione termica temporanea della potenza

Una colonnina commercializzata come 350 kW non eroga necessariamente 350 kW con ogni combinazione di tensione e corrente. L'apparecchiatura opera entro un inviluppo definito di tensione e corrente, non a una potenza fissa in ogni situazione. Le classi di potenza DC di CharIN specificano quindi sia la capacità di tensione sia quella di corrente. (CharIN)

Limiti del veicolo

Il veicolo può essere limitato da:

Tensione della batteria
Corrente massima della batteria
Potenza massima di ricarica
Temperatura delle celle
Stato di carica
Tensione del gruppo di celle più elevata
Resistenza interna
Squilibrio delle celle
Capacità del sistema di raffreddamento
Temperatura della porta di ricarica
Limiti di cavi e sbarre ad alta tensione
Strategia di ricarica del BMS

Il valore mostrato dalla colonnina corrisponde al limite più basso in quel momento.

Esempio

Un veicolo elettrico può supportare:

500 kW di potenza massima della batteria
800 A di corrente massima della batteria

Ma la stazione collegata può fornire soltanto:

350 kW di potenza massima
500 A di corrente massima

Il veicolo non può raggiungere il massimo dichiarato perché la stazione diventa il componente limitante.

La curva di ricarica

Una curva di ricarica rappresenta la potenza in funzione dello stato di carica della batteria.

La curva non è piatta perché tensione, condizioni delle celle, temperatura e limiti di corrente sicuri cambiano con l'avanzare della ricarica.

Comunicazione, precarica e aumento della potenza

Prima che inizi l'alta corrente, veicolo e stazione:

Stabiliscono la comunicazione
Bloccano il connettore
Verificano l'isolamento elettrico
Concordano limiti di tensione e corrente
Precaricano il circuito ad alta tensione del veicolo
Chiudono i contattori della batteria
Iniziano ad aumentare la corrente

I primi secondi di una sessione non rappresentano quindi la piena capacità di ricarica della batteria.

Alcuni veicoli elettrici raggiungono rapidamente il picco di potenza. Altri aumentano più gradualmente a causa delle condizioni termiche, del comportamento della stazione o della strategia del BMS.

Ricarica a SOC basso

A SOC basso, la batteria ha solitamente un ampio margine di tensione, ma la potenza massima può comunque essere limitata da:

Batteria fredda
Limiti di corrente della stazione
Bassa tensione del pacco
Limiti di corrente delle celle
Strategia iniziale di aumento del BMS

Una batteria di classe ad alta tensione potrebbe non raggiungere una potenza elevata a SOC molto basso se la stazione arriva al limite di corrente prima della potenza nominale dichiarata.

Regione ad alta potenza

La parte più intensa della curva può essere controllata da corrente, potenza o temperatura.

Comportamento a corrente costante

Se la corrente resta approssimativamente costante mentre la tensione della batteria aumenta, la potenza cresce:

Potenza = Tensione × Corrente

Comportamento a potenza costante

Se il sistema mantiene una potenza approssimativamente costante mentre la tensione sale, la corrente deve diminuire gradualmente.

Limitazione termica

Il BMS può ridurre la corrente se:

La temperatura delle celle aumenta troppo rapidamente
Il sistema di raffreddamento raggiunge la propria capacità
La porta di ricarica o il connettore si surriscalda
Un particolare modulo o gruppo di celle è più caldo degli altri

Ciò può creare gradini o riduzioni visibili nella curva.

Riduzione della potenza a SOC elevato

Man mano che la batteria si riempie, i gruppi di celle con tensione maggiore si avvicinano al limite superiore.

Il BMS deve ridurre la corrente per impedire che qualsiasi gruppo monitorato superi la tensione consentita. Questa riduzione è nota come taper di ricarica.

Il taper può essere influenzato da:

Chimica delle celle
Resistenza delle celle
Temperatura della batteria
Squilibrio delle celle
Strategia del buffer superiore
Limiti della corrente di ricarica
Capacità di raffreddamento

Le ultime percentuali richiedono spesso un tempo sproporzionato, perché la corrente diventa bassa vicino al limite operativo superiore.

Potenza di picco e potenza media

La potenza di picco è il valore più alto osservato durante la sessione.

La potenza media descrive la velocità con cui viene aggiunta energia in una finestra SOC scelta.

Un'auto che raggiunge 400 kW per un minuto e poi scende rapidamente sotto 150 kW può impiegare più tempo dal 10% all'80% rispetto a un veicolo che mantiene circa 250 kW in gran parte della stessa finestra.

Tra i confronti utili figurano:

Potenza di picco
Potenza media dal 10% all'80%
Potenza media dal 10% al 100%
Energia aggiunta in 10, 15 o 20 minuti
Tempo dal 10% all'80%
Potenza al 50%, 70% e 80% di SOC
Ripetibilità nelle soste successive

La potenza di picco non equivale alle prestazioni in viaggio

Le prestazioni di ricarica vanno valutate insieme all'efficienza del veicolo.

Un veicolo che aggiunge 60 kWh in 20 minuti ma consuma 30 kWh/100 km guadagna circa 200 km di energia nelle condizioni ipotizzate.

Un veicolo più efficiente che aggiunge 50 kWh nello stesso tempo e consuma 20 kWh/100 km guadagna circa 250 km.

Per un lungo viaggio, le prestazioni utili dipendono da:

Energia aggiunta al minuto
             ÷
Consumo energetico per chilometro

Per questo l'autonomia aggiunta al minuto può essere utile quando le ipotesi di consumo sottostanti sono chiare.

Le dichiarazioni dei produttori basate sull'autonomia di laboratorio non vanno confrontate direttamente con prove reali di ricarica, a meno che entrambe utilizzino la stessa base di autonomia e consumo.

C-rate di ricarica

Il C-rate confronta la potenza di ricarica con la capacità della batteria.

Un C-rate approssimativo è:

C-rate di ricarica =
Potenza in kW ÷ Capacità della batteria in kWh

Esempi:

Capacità della batteria	Potenza di ricarica	C-rate approssimativo
100 kWh	100 kW	1C
100 kWh	250 kW	2,5C
50 kWh	250 kW	5C

La stessa potenza di 250 kW è molto più impegnativa per una batteria da 50 kWh rispetto a una da 100 kWh.

Questo confronto è semplificato. La tensione cambia durante la sessione e i produttori possono calcolare il C-rate usando capacità lorda, capacità utilizzabile, capacità nominale in ampereora o uno specifico punto operativo.

Tensione e corrente

La potenza di ricarica si calcola come:

Potenza = Tensione × Corrente

Con una corrente idealizzata di 500 A:

Tensione della batteria	Potenza a 500 A
400 V	200 kW
800 V	400 kW
1.000 V	500 kW

Questi valori sono illustrativi.

Una batteria “a 800-volt” non resta esattamente a 800 V. La tensione effettiva del pacco cambia con:

SOC
Chimica
Numero di celle collegate in serie
Temperatura
Corrente
Limiti di tensione del produttore

Una batteria nominalmente di classe 800-volt può funzionare ben al di sotto di 800 V per gran parte della sessione.

Ricarica limitata dalla corrente

La corrente è diventata uno dei limiti più importanti per i più recenti veicoli elettrici ad alta potenza.

Consideriamo una stazione limitata a 500 A.

Con una tensione effettiva della batteria di 700 V:

Potenza = 700 V × 500 A
        = 350 kW

Un veicolo elettrico capace di oltre 500 kW non può raggiungere questa potenza sulla colonnina, anche se auto e stazione vengono presentate come sistemi ad alta tensione.

Una corrente superiore richiede:

Percorsi conduttivi più grandi
Collegamenti a resistenza inferiore
Raffreddamento più efficace del connettore
Cavi raffreddati a liquido più capaci
Migliore monitoraggio della temperatura
Contattori e sbarre per correnti elevate

La potenza nominale in evidenza di una colonnina va quindi considerata insieme alla sua corrente massima.

Ricarica delle classi 400-, 800- e 1.000-volt

Le differenze dettagliate tra le architetture dei veicoli sono trattate in Pacco batteria e configurazione.

Per la ricarica, il vantaggio principale di una tensione superiore è la possibilità di erogare la stessa potenza con meno corrente.

Batterie di classe 400-volt

Una batteria di classe 400-volt ben progettata può caricarsi rapidamente, soprattutto se dispone di:

Elevata capacità di corrente
Raffreddamento efficace
Bassa resistenza delle celle
Ampio plateau di ricarica
Colonnina sufficientemente capace

La difficoltà principale consiste nel raggiungere potenze molto elevate senza correnti estreme.

Batterie di classe 800-volt

Una batteria di classe 800-volt può raggiungere un'elevata potenza restando a livelli di corrente inferiori rispetto a un sistema equivalente da 400-volt.

Ciò può ridurre:

Perdite nei cavi
Riscaldamento del connettore
Perdite nelle sbarre
Esigenza di raffreddamento dei conduttori

Non migliora automaticamente il C-rate delle celle né garantisce una curva di ricarica migliore.

Batterie di classe 1.000-volt

Le piattaforme più recenti stanno superando la consolidata classe 800-volt.

La Super e-Platform 2025 di BYD è stata annunciata come architettura completa a 1.000-volt, con una corrente di carica dichiarata di 1.000 A, C-rate 10C e potenza di picco di 1 MW. I primi veicoli annunciati erano BYD Han L e Tang L. BYD ha inoltre presentato un terminale raffreddato a liquido capace di raggiungere 1.360 kW. (BYD)

Questi valori richiedono sia un veicolo compatibile sia una nuova infrastruttura. Una batteria capace di 1 MW collegata a una stazione convenzionale da 500 A resta limitata dalla corrente.

Ricaricare una batteria da 800-volt con hardware a tensione inferiore

Una batteria da 800-volt non può essere caricata direttamente da una stazione la cui tensione massima in uscita è inferiore a quella della batteria.

I produttori adottano diversi approcci.

Convertitore elevatore dedicato

Un convertitore boost DC-DC innalza la tensione della stazione al livello richiesto dalla batteria.

Offre ampia compatibilità, ma aggiunge:

Costi
Peso
Ingombro
Perdite di conversione
Requisiti di raffreddamento

Motore e inverter usati per innalzare la tensione

L'architettura E-GMP di Hyundai Motor Group utilizza il motore di trazione e l'inverter come parte del sistema di conversione della tensione quando è collegata a hardware di ricarica DC a tensione inferiore.

Hyundai dichiara che il sistema innalza un ingresso di ricarica da 400 V alla tensione richiesta dalla batteria da 800 V senza bisogno di un adattatore esterno separato. (Hyundai)

La soluzione garantisce compatibilità, ma la potenza sulla stazione a tensione inferiore può restare sotto quella ottenibile dal veicolo con un'infrastruttura ad alta tensione adeguata.

Ricarica a banchi

Un'altra strategia consiste nel riconfigurare elettricamente la batteria in due sezioni a tensione inferiore.

Audi Q6 e-tron e Porsche Macan Electric possono dividere le batterie di classe 800-volt in due banchi da circa 400-volt. I banchi vengono quindi caricati in parallelo.

Audi e Porsche specificano fino a 135 kW usando questo metodo su apparecchiature da 400-volt adatte. La Macan lo fa senza un elevatore di alta tensione separato. (Audi)

La ricarica a banchi modifica il collegamento elettrico tra le sezioni del pacco. Non divide né sposta fisicamente le celle.

Temperatura della batteria

La temperatura influisce fortemente sulle prestazioni di ricarica.

Una batteria fredda presenta:

Resistenza superiore
Movimento degli ioni più lento
Maggiore aumento di tensione sotto corrente di carica
Rischio più elevato di placcatura del litio
Corrente di ricarica consentita inferiore

Anche una batteria troppo calda può ricevere meno potenza, perché il BMS deve evitare temperatura eccessiva e degrado delle celle.

La finestra di temperatura preferita varia tra chimiche e progetti dei veicoli.

Precondizionamento della batteria

Il precondizionamento riscalda o raffredda la batteria prima dell'arrivo a una stazione rapida.

I metodi di attivazione possono comprendere:

Selezione di una colonnina nel sistema di navigazione di bordo
Pianificazione automatica del percorso
Comandi manuali di preparazione della batteria
Partenza programmata
Previsione software basata sulla ricarica attesa

Il precondizionamento non garantisce la potenza di picco. Il veicolo necessita comunque di:

Tempo di preparazione sufficiente
SOC adatto all'arrivo
Stazione compatibile
Bilanciamento accettabile delle celle
Capacità di raffreddamento sufficiente

Il sistema è illustrato in dettaglio in Gestione termica della batteria.

Strategia di ricarica del BMS

Il sistema di gestione della batteria calcola continuamente la tensione e la corrente massime che la batteria può accettare.

La decisione si basa su valori quali:

Tensione del gruppo di celle più elevata
Temperatura della batteria
Resistenza delle celle
Stato di carica
Squilibrio delle celle
Stato di salute della batteria
Capacità di raffreddamento
Stato dei guasti

Il BMS comunica questi limiti al controller di ricarica del veicolo. Il veicolo richiede quindi alla stazione una potenza adatta.

Per questo due veicoli con capacità e tensione della batteria simili possono avere curve molto diverse.

I produttori possono scegliere priorità differenti:

Massima potenza a breve termine
Plateau ampio e ripetibile
Temperatura della batteria inferiore
Limiti conservativi della tensione delle celle
Durata nel lungo periodo
Compatibilità con una gamma più ampia di stazioni

Un aggiornamento software può modificare il comportamento senza cambiare celle o hardware di ricarica.

Perdite di ricarica

La batteria immagazzina meno energia di quanta ne prelevi dalla rete l'impianto di ricarica.

L'energia viene dissipata in:

Elettronica di potenza della stazione
Caricatore di bordo durante la ricarica AC
Cavi e connettori
Conduttori del veicolo
Resistenza della batteria
Pompe e ventole di raffreddamento
Compressore dell'aria condizionata
Riscaldatori della batteria
Elettronica a bassa tensione

Durante la ricarica AC, le perdite di conversione nel caricatore di bordo possono rappresentare una parte significativa della differenza.

Durante la ricarica DC, la stazione esegue la conversione principale da AC a DC, ma i sistemi termici della batteria e del veicolo consumano comunque energia.

Il valore indicato dalla stazione può rappresentare l'energia erogata alla sua uscita, non quella infine immagazzinata chimicamente nelle celle.

Consulta l'articolo EVKX Perdite di ricarica per un'analisi dettagliata.

Ricariche rapide ripetute

Una buona sessione non garantisce lo stesso risultato alla sosta successiva.

Il calore si accumula in:

Interno delle celle
Piastre di raffreddamento
Liquido di raffreddamento
Sbarre
Contatti della porta di ricarica
Involucro della batteria
Elettronica di potenza

Il sistema termico deve:

Rimuovere il calore durante la ricarica
Continuare a raffreddare dopo la partenza
Preparare la batteria per la sosta successiva
Evitare grandi differenze di temperatura nel pacco

Un veicolo con picco inferiore ma buona ripetibilità può completare un lungo viaggio più rapidamente di uno che ottiene una prima sessione spettacolare e poi rallenta notevolmente.

Le prestazioni ripetute sono particolarmente rilevanti durante:

Viaggi autostradali estivi
Guida in Autobahn
Traino
Percorsi montani
Soste consecutive ad alta potenza
Temperature ambientali elevate

Come confrontare le prestazioni di ricarica

Un confronto utile deve includere più di un numero.

Metriche rilevanti

Confronta:

Potenza di picco
Tempo 10–80%
Energia aggiunta dal 10% all'80%
Potenza media
Potenza a SOC elevato
C-rate di picco e medio approssimativo
Requisiti di tensione e corrente della stazione
Prestazioni a basse temperature
Supporto al precondizionamento
Prestazioni nelle soste ripetute
Efficienza del veicolo

Usa la stessa finestra SOC

Un valore 10–80% non può essere confrontato direttamente con:

20–80%
10–70%
10–90%
30–80%

L'energia trasferita è diversa.

Un risultato di cinque minuti 10–70% può essere eccezionale, ma non descrive il tempo necessario per raggiungere l'80%, il 90% o il 100%.

Confronta l'energia, non soltanto la percentuale

Aggiungere il 60% a una batteria da 120 kWh rappresenta più energia che aggiungere il 60% a una batteria da 60 kWh.

Per questo la potenza media e i kilowattora aggiunti forniscono un contesto essenziale.

Controlla i requisiti della stazione

Una curva di ricarica può richiedere:

Oltre 500 A
Oltre 800 V
Colonnina proprietaria
Cavo con raffreddamento speciale
Stazione che non condivida la potenza
Precondizionamento della batteria

Un veicolo che si ricarica in modo eccezionale su una stazione può comportarsi molto diversamente sulla rete pubblica esistente.

Leggere con attenzione le curve EVKX

EVKX fornisce curve di ricarica per singole varianti di veicolo.

Ogni curva va letta insieme a:

Variante della batteria
Fonte e condizioni della prova
Temperatura iniziale della batteria
Capacità della stazione
Finestra SOC
Indicazione se la potenza è stata misurata o dichiarata dal produttore
Eventuali scenari alternativi limitati dalla corrente

Una curva registrata in condizioni ottimali non garantisce che ogni sessione possa riprodurla.

Esempi attuali di ricarica ad alta potenza

Gli esempi seguenti mostrano diverse fasi dello sviluppo. Ulteriori curve dei modelli EVKX possono illustrare validi sistemi da 400-volt, la consolidata ricarica a 800-volt, curve moderate ma piatte e limiti dovuti alla corrente della stazione.

XPENG X9: ricarica a 800-volt e corrente elevata

La XPENG X9 europea è un esempio utile di come C-rate della batteria, tensione del pacco e capacità di corrente della stazione oggi convergano.

Le specifiche tedesche XPENG del 2026 indicano:

Architettura a 800-volt
Ricarica 5C
Fino a 537 kW per la Standard Range LFP da 94,8 kWh
Fino a 542 kW per le versioni Long Range e Performance NCM da 110 kWh
20–80% in dieci minuti dichiarati

Altro materiale regionale XPENG indica 10–80% in 12 minuti, quindi per il mercato e la variante descritti vanno identificati la finestra SOC esatta e la specifica omologata. (XPENG)

A 800 V, 542 kW corrispondono a circa 678 A:

Corrente = 542.000 W ÷ 800 V
         = circa 678 A

La tensione effettiva della batteria può essere inferiore a 800 V, richiedendo ancora più corrente. Una colonnina limitata a 500 A non può quindi riprodurre tutta la potenza del veicolo.

La X9 dimostra bene perché il successivo collo di bottiglia sia spesso la capacità di corrente, non la sola potenza in evidenza della stazione.

BYD Super e-Platform: 1 MW

BYD ha introdotto nel 2025 la prima generazione del proprio sistema di ricarica per auto da un megawatt.

Il produttore dichiara:

Architettura completa a 1.000-volt
Corrente di ricarica di 1.000 A
C-rate di picco 10C
Potenza di picco di 1.000 kW
400 km di autonomia dichiarata aggiunti in cinque minuti
Hardware di ricarica capace di raggiungere 1.360 kW

I primi veicoli annunciati erano BYD Han L e Tang L. (BYD)

Sono dichiarazioni del produttore in condizioni specificate. Non descrivono la ricarica su normali colonnine pubbliche.

Blade Battery 2.0 assieme a Flash Charging da 1,5 MW

Nel 2026 BYD ha annunciato una seconda generazione della Blade Battery e della tecnologia Flash Charging.

Per la nuova implementazione Denza Z9 GT, BYD dichiara:

Fino a 1.500 kW attraverso un solo connettore
10–70% in cinque minuti
10–97% in nove minuti
20–97% in 12 minuti a −30 °C
Capacità della batteria di circa 122 kWh

L'annuncio BYD collega il valore massimo di 1.500 kW alla più recente stazione dedicata Flash Charging e segnala un'implementazione cinese con cavo singolo. La versione europea dell'infrastruttura e una curva misurata in modo indipendente restano aspetti importanti da verificare con il lancio del sistema. (BYD)

La Z9 GT Flash Charging 2026 non va considerata elettricamente identica alle precedenti varianti Z9 GT. Generazione della batteria e sistema di ricarica devono essere identificati separatamente quando si presentano i dati EVKX.

La ricarica a megawatt non significa che ogni sosta duri cinque minuti

La ricarica a megawatt può ridurre la parte della sosta in cui la batteria è collegata, ma l'esperienza completa comprende anche:

Entrare nell'area di ricarica
Trovare una colonnina compatibile libera
Collegare il cavo
Autenticazione e pagamento
Avvio del sistema
Raggiungimento del SOC desiderato
Scollegamento e partenza

Le massime prestazioni dichiarate dipendono inoltre da:

SOC iniziale specifico
Batteria preparata
Infrastruttura compatibile
Nessuna riduzione della potenza della stazione
Nessun limite di potenza del sito
Temperatura adatta della batteria
Veicolo che segue la curva dichiarata

Questi sistemi avvicinano il tempo di ricarica della batteria a quello di una sosta per il rifornimento in condizioni ideali, ma non rendono tutte le sessioni equivalenti a fare carburante.

Cosa conta in un lungo viaggio

Il veicolo migliore in ricarica non è necessariamente quello con il numero più alto sulla brochure.

Il sistema più utile combina:

Batteria capace di accettare potenza elevata
Curva di ricarica ampia
Gestione termica efficiente
Precondizionamento affidabile
Compatibilità con le stazioni disponibili
Buona ripetibilità
Basso consumo energetico
Pianificazione chiara del percorso

La potenza di picco aiuta nelle soste brevi a SOC basso. La potenza media determina quanto rapidamente viene aggiunta energia. L'efficienza del veicolo determina fin dove quell'energia porta l'auto.

Le prestazioni di ricarica sono quindi una proprietà dell'insieme costituito da veicolo, batteria, stazione e viaggio, non di un singolo valore isolato in kilowatt.