Carregamento da bateria e desempenho de carregamento

O carregamento converte energia elétrica da rede ou de outra fonte em energia química armazenada na bateria de um veículo elétrico.

Este capítulo explica como a energia chega à bateria, o que determina a potência de carregamento e por que razão dois veículos elétricos ligados ao mesmo carregador podem ter desempenhos diferentes; a eletroquímica subjacente é abordada em Princípios básicos das baterias, enquanto os conectores, o carregamento doméstico, a infraestrutura pública, o carregamento bidirecional e a troca de baterias são abordados no guia de carregamento de veículos elétricos, que constitui uma secção separada.

Diagrama do movimento de iões e eletrões durante o carregamento da bateria de um veículo elétrico — Movimento de iões e eletrões durante o carregamento da bateria

Carregamento em CA e CC

Uma bateria de veículo elétrico armazena eletricidade em corrente contínua. A principal diferença entre o carregamento em CA e CC reside no local onde a corrente alternada da rede é convertida na corrente contínua necessária à bateria.

Carregamento em CA

Durante o carregamento em CA, o ponto de carregamento fornece corrente alternada ao veículo. O carregador de bordo do veículo converte essa eletricidade em CA para CC antes de esta chegar à bateria de alta tensão.

É comum chamar carregador a uma wallbox doméstica, mas a maior parte da sua função consiste em proporcionar:

Uma alimentação elétrica controlada
Comunicação com o veículo
Proteção elétrica
Monitorização do cabo e do conector
Autorização para a passagem de corrente

O equipamento de conversão de potência encontra-se normalmente no interior do veículo. O Departamento de Energia dos EUA descreve o carregador de bordo como o componente que converte a eletricidade CA recebida na alimentação CC necessária à bateria de tração. (Alternative Fuels Data Center)

Um percurso simplificado do carregamento em CA é:

Rede elétrica
      ↓
Ponto de carregamento CA ou wallbox
      ↓
Porta de carregamento do veículo
      ↓
Carregador de bordo: conversão de CA para CC
      ↓
Contactores de alta tensão
      ↓
Células da bateria

A potência real de carregamento em CA é limitada pelo menor limite aplicável em todo o sistema:

Alimentação elétrica do edifício
Número de fases elétricas
Potência nominal do circuito e do ponto de carregamento
Corrente nominal do cabo
Potência nominal do carregador de bordo do veículo
Temperatura e limite de aceitação da bateria
Definições de carregamento selecionadas pelo condutor

Um veículo com um carregador de bordo de 11 kW não consegue utilizar 22 kW de um ponto de carregamento CA, mesmo que a infraestrutura os consiga fornecer.

O carregamento em CA é normalmente mais indicado para longos períodos de estacionamento

O carregamento em CA adequa-se a situações em que o veículo permanece estacionado durante várias horas:

Carregamento doméstico
Carregamento no local de trabalho
Carregamento em hotéis
Carregamento noturno no destino
Estacionamento de longa duração

A sua potência mais baixa é normalmente suficiente quando o veículo pode permanecer ligado durante algum tempo. Evita também o custo e o volume de instalar um conversor CC de alta potência em cada automóvel.

Carregamento rápido em CC

Durante o carregamento em CC, a estação de carregamento efetua a conversão de CA para CC.

A estação fornece CC regulada de alta tensão através da porta de carregamento do veículo. O carregador CA de bordo é contornado.

Rede elétrica
      ↓
Estação externa de carregamento CC: conversão de CA para CC
      ↓
Porta de carregamento do veículo
      ↓
Contactores de alta tensão
      ↓
Células da bateria

A estação não se limita a aplicar a sua tensão e corrente máximas. O veículo e a estação de carregamento comunicam durante toda a sessão. O veículo solicita uma tensão e uma corrente adequadas com base nos limites calculados pelos sistemas de controlo da bateria e do carregamento. A sequência de carregamento CCS inclui a tensão e a corrente CC solicitadas durante a pré-carga e a comunicação de carregamento subsequente. (CharIN)

O veículo pode reduzir o seu pedido a qualquer momento devido a:

Temperatura da bateria
Estado de carga
Tensão das células
Desequilíbrio entre células
Temperatura da porta de carregamento
Limite de corrente da bateria
Desempenho do arrefecimento
Deteção de uma avaria

kW, kWh e tempo de carregamento

As discussões sobre carregamento confundem frequentemente potência e energia.

Quilowatts, ou kW, descrevem a rapidez com que a energia é transferida.
Quilowatt-hora, ou kWh, descrevem a quantidade de energia transferida ou armazenada.
O tempo de carregamento depende da energia adicionada e da potência média de carregamento.

Uma relação simplificada é:

Tempo de carregamento ≈ Energia adicionada ÷ Potência média de carregamento

Considere um veículo que adiciona 49 kWh entre 10% e 80% de SOC.

Se o processo demorar 18 minutos:

18 minutos = 0.3 horas

Potência média de carregamento =
49 kWh ÷ 0.3 h
= aproximadamente 163 kW

O veículo pode atingir brevemente um pico de 250 kW, mas a média durante a sessão é de aproximadamente 163 kW.

É por isso que a potência máxima de carregamento, por si só, não descreve o tempo de carregamento.

O que determina a potência real de carregamento em CC?

A potência real de carregamento resulta da atuação simultânea de vários limites.

Pode ser aproximada por:

Potência real de carregamento =
O menor limite aplicável do carregador, conector,
veículo e bateria

Limites do lado do carregador

A estação de carregamento pode ser limitada por:

Potência total máxima
Tensão máxima de saída
Corrente máxima de saída
Temperatura do cabo e do conector
Temperatura do módulo de potência
Capacidade da ligação elétrica do local
Limites do armazenamento de energia ou da rede
Partilha de potência entre pontos de carregamento
Redução térmica temporária da potência

Um carregador anunciado como tendo 350 kW não fornece necessariamente 350 kW em todas as combinações de tensão e corrente. O equipamento de carregamento funciona dentro de um intervalo definido de tensão e corrente, e não com uma potência fixa em todas as situações. Por isso, as classes de potência CC da CharIN especificam capacidades de tensão e de corrente. (CharIN)

Limites do lado do veículo

O veículo pode ser limitado por:

Tensão da bateria
Corrente máxima da bateria
Potência máxima de carregamento
Temperatura das células
Estado de carga
Tensão mais elevada de um grupo de células
Resistência interna
Desequilíbrio entre células
Capacidade do sistema de arrefecimento
Temperatura da porta de carregamento
Limites dos cabos de alta tensão e barramentos
Estratégia de carregamento do BMS

O resultado apresentado no carregador corresponde ao limite que for mais baixo nesse momento.

Exemplo

Um veículo elétrico pode suportar:

Potência máxima da bateria de 500 kW
Corrente máxima da bateria de 800 A

No entanto, o carregador ligado pode fornecer apenas:

Potência máxima de 350 kW
Corrente máxima de 500 A

O veículo não consegue atingir o máximo anunciado porque o carregador se torna o componente limitador.

A curva de carregamento

Uma curva de carregamento representa a potência de carregamento em função do estado de carga da bateria.

A curva não é plana, porque a tensão da bateria, o estado das células, a temperatura e os limites seguros de corrente mudam à medida que o carregamento avança.

Comunicação, pré-carga e aumento de potência

Antes do início da corrente elevada, o veículo e a estação:

Estabelecem comunicação
Bloqueiam o conector
Verificam o isolamento elétrico
Acordam limites de tensão e de corrente
Efetuam a pré-carga do circuito de alta tensão do veículo
Fecham os contactores da bateria
Começam a aumentar a corrente

Por isso, os primeiros segundos de uma sessão não representam toda a capacidade de carregamento da bateria.

Alguns veículos elétricos sobem rapidamente até à potência máxima. Outros aumentam-na mais gradualmente devido às condições térmicas, ao comportamento do carregador ou à estratégia do BMS.

Carregamento com SOC baixo

Com um SOC baixo, a bateria dispõe normalmente de uma margem de tensão considerável, mas a potência máxima pode ainda assim ser limitada por:

Uma bateria fria
Limites de corrente do carregador
Baixa tensão da bateria
Limites de corrente das células
Estratégia inicial de aumento de potência do BMS

Uma bateria de classe de alta tensão pode não alcançar uma potência elevada com um SOC muito baixo se o carregador atingir o seu limite de corrente antes de chegar à potência nominal anunciada.

Região de alta potência

A parte mais intensa da curva pode ser controlada pela corrente, potência ou temperatura.

Comportamento a corrente constante

Se a corrente de carregamento permanecer aproximadamente constante enquanto a tensão da bateria aumenta, a potência de carregamento sobe:

Potência = Tensão × Corrente

Comportamento a potência constante

Se o sistema mantiver a potência aproximadamente constante enquanto a tensão da bateria aumenta, a corrente terá de diminuir gradualmente.

Limitação térmica

O BMS pode reduzir a corrente se:

A temperatura das células aumentar demasiado depressa
O sistema de arrefecimento atingir o limite da sua capacidade
A porta de carregamento ou o conector aquecer
Um módulo ou grupo de células específico estiver mais quente do que os restantes

Isto pode criar degraus ou reduções visíveis na curva de carregamento.

Redução da potência com SOC elevado

À medida que a bateria enche, os grupos de células com a tensão mais elevada aproximam-se do respetivo limite superior.

O BMS tem de reduzir a corrente para impedir que qualquer grupo monitorizado ultrapasse a tensão permitida. Esta redução é conhecida como redução progressiva da potência de carregamento.

Pode ser influenciada por:

Química das células
Resistência das células
Temperatura da bateria
Desequilíbrio entre células
Estratégia do buffer superior
Limites da corrente de carregamento
Capacidade de arrefecimento

As últimas percentagens demoram frequentemente um tempo desproporcionado, porque a corrente de carregamento se torna baixa junto do limite superior de funcionamento.

Potência máxima em comparação com potência média

A potência máxima descreve o valor mais elevado observado durante a sessão.

A potência média descreve a rapidez com que a energia é adicionada num intervalo de SOC escolhido.

Um automóvel que atinja 400 kW durante um minuto e depois desça rapidamente abaixo dos 150 kW pode demorar mais tempo dos 10% aos 80% do que um veículo que mantenha aproximadamente 250 kW durante a maior parte do mesmo intervalo.

As comparações úteis incluem:

Potência máxima de carregamento
Potência média dos 10% aos 80%
Potência média dos 10% aos 100%
Energia adicionada em 10, 15 ou 20 minutos
Tempo dos 10% aos 80%
Potência de carregamento a 50%, 70% e 80% de SOC
Repetibilidade em paragens de carregamento posteriores

A potência máxima não equivale ao desempenho em viagem

O desempenho de carregamento deve ser avaliado em conjunto com a eficiência do veículo.

Um veículo que adicione 60 kWh em 20 minutos, mas consuma 30 kWh/100 km, ganha aproximadamente 200 km de energia nas condições pressupostas.

Um veículo mais eficiente que adicione 50 kWh no mesmo período e consuma 20 kWh/100 km ganha aproximadamente 250 km.

Numa viagem longa, o desempenho de carregamento útil depende de:

Energia adicionada por minuto
             ÷
Consumo de energia por quilómetro

É por isso que a autonomia adicionada por minuto pode ser útil quando os pressupostos de consumo subjacentes são claros.

As alegações dos fabricantes baseadas na autonomia em laboratório não devem ser comparadas diretamente com ensaios de carregamento em condições reais, a menos que ambos utilizem a mesma base de autonomia e consumo.

Taxa C de carregamento

A taxa C compara a potência de carregamento com a capacidade da bateria.

Uma taxa C de carregamento aproximada é:

Taxa C de carregamento =
Potência de carregamento em kW ÷ Capacidade da bateria em kWh

Exemplos:

Capacidade da bateria	Potência de carregamento	Taxa C aproximada
100 kWh	100 kW	1C
100 kWh	250 kW	2.5C
50 kWh	250 kW	5C

A mesma potência de carregamento de 250 kW é muito mais exigente para a bateria de 50 kWh do que para a bateria de 100 kWh.

Esta é uma comparação simplificada. A tensão da bateria muda durante a sessão e os fabricantes podem calcular a taxa C utilizando a capacidade bruta, a capacidade utilizável, a capacidade nominal em amperes-hora ou um ponto de funcionamento específico.

Tensão e corrente

A potência de carregamento é calculada por:

Potência = Tensão × Corrente

Com 500 A, num cenário idealizado:

Tensão da bateria	Potência a 500 A
400 V	200 kW
800 V	400 kW
1,000 V	500 kW

Estes valores são ilustrativos.

Uma bateria da «classe de 800» não permanece exatamente a 800 V. A tensão real da bateria varia com:

SOC
Química
Número de células ligadas em série
Temperatura
Corrente
Limites de tensão definidos pelo fabricante

Uma bateria nominalmente da classe de 800 pode funcionar bastante abaixo de 800 V durante grande parte da sessão de carregamento.

Carregamento limitado pela corrente

A corrente tornou-se um dos limites mais importantes para os veículos elétricos de alta potência mais recentes.

Considere um carregador limitado a 500 A.

Com uma tensão real da bateria de 700 V:

Potência = 700 V × 500 A
         = 350 kW

Um veículo elétrico capaz de mais de 500 kW não consegue atingir essa potência no carregador, mesmo que tanto o automóvel como a estação sejam anunciados como sistemas de alta tensão.

Uma corrente superior exige:

Caminhos condutores de maior secção
Ligações com menor resistência
Arrefecimento mais eficaz do conector
Cabos refrigerados a líquido com maior capacidade
Melhor monitorização da temperatura
Contactores e barramentos de alta corrente

Por isso, a potência anunciada de um carregador deve ser considerada em conjunto com a sua corrente máxima.

Carregamento nas classes de 400, 800 e 1,000

As diferenças detalhadas entre arquiteturas dos veículos são abordadas em Bateria e configuração.

No carregamento, a principal vantagem de uma tensão superior é permitir fornecer a mesma potência com menos corrente.

Baterias da classe de 400

Uma bateria da classe de 400 bem concebida pode carregar rapidamente, sobretudo quando dispõe de:

Capacidade para correntes elevadas
Arrefecimento eficaz
Baixa resistência das células
Um patamar de carregamento amplo
Um carregador com capacidade suficiente

O seu principal desafio é alcançar uma potência muito elevada sem uma corrente extrema.

Baterias da classe de 800

Uma bateria da classe de 800 pode alcançar uma potência de carregamento elevada mantendo uma corrente inferior à de um sistema equivalente da classe de 400.

Isto pode reduzir:

Perdas nos cabos
Aquecimento do conector
Perdas nos barramentos
Necessidades de arrefecimento dos condutores

Não melhora automaticamente a taxa C de carregamento das células nem garante uma curva de carregamento melhor.

Baterias da classe de 1,000

As plataformas mais recentes estão a ultrapassar a classe estabelecida de 800.

A Super e-Platform da BYD de 2025 foi anunciada como uma arquitetura integral da classe de 1,000, com uma corrente de carregamento da bateria declarada de 1,000 A, uma taxa de carregamento de 10C e uma potência máxima de carregamento de 1 MW. Os primeiros veículos anunciados foram o BYD Han L e o Tang L. A BYD anunciou também um terminal de carregamento refrigerado a líquido capaz de fornecer até 1,360 kW. (BYD)

Estes valores exigem um veículo compatível e uma nova infraestrutura de carregamento. Uma bateria capaz de receber 1 MW ligada a um carregador convencional de 500 A continuará limitada pela corrente.

Carregar uma bateria da classe de 800 em equipamento de tensão inferior

Uma bateria da classe de 800 não pode ser carregada diretamente por uma estação cuja tensão máxima de saída seja inferior à tensão da bateria.

Os fabricantes utilizam várias soluções.

Elevador de tensão dedicado

Um conversor CC-CC elevador aumenta a tensão da estação até ao nível necessário para a bateria.

Esta solução oferece ampla compatibilidade, mas acrescenta:

Custo
Peso
Volume de instalação
Perdas de conversão
Necessidades de arrefecimento

Motor e inversor utilizados para elevar a tensão

A arquitetura E-GMP da Hyundai Motor Group utiliza o motor de tração e o inversor como parte do sistema de conversão da tensão quando é ligada a equipamento de carregamento CC de tensão inferior.

A Hyundai afirma que o sistema eleva uma entrada de carregamento de 400 V à tensão exigida pela bateria de 800 V sem necessitar de um adaptador externo separado. (Hyundai)

O resultado proporciona compatibilidade, mas a potência de carregamento na estação de tensão inferior pode continuar abaixo do valor que o veículo consegue atingir numa infraestrutura de alta tensão adequada.

Carregamento por bancos

Outra estratégia consiste em reconfigurar eletricamente a bateria em duas secções de tensão inferior.

O Audi Q6 e-tron e o Porsche Macan Electric podem dividir as suas baterias da classe de 800 em dois bancos aproximadamente da classe de 400. Os bancos são depois carregados em paralelo.

A Audi e a Porsche especificam até 135 kW quando este método é utilizado com equipamento de carregamento adequado da classe de 400. O Macan fá-lo sem um elevador de alta tensão separado. (Audi)

O carregamento por bancos altera a ligação elétrica entre as secções da bateria. Não divide nem desloca fisicamente as células da bateria.

Temperatura da bateria

A temperatura da bateria afeta fortemente o desempenho de carregamento.

Uma bateria fria tem:

Maior resistência
Movimento de iões mais lento
Maior subida da tensão sob corrente de carregamento
Maior risco de deposição de lítio
Menor corrente de carregamento permitida

Uma bateria demasiado quente também pode receber menos potência, porque o BMS tem de impedir temperaturas excessivas nas células e a sua degradação.

O intervalo preferencial de temperatura de carregamento varia consoante a química e a conceção do veículo.

Pré-condicionamento da bateria

O pré-condicionamento aquece ou arrefece a bateria antes da chegada a um carregador rápido.

Os métodos de ativação podem incluir:

Selecionar um carregador no sistema de navegação do veículo
Planeamento automático do itinerário
Controlos manuais de preparação da bateria
Uma partida programada
Previsão por software baseada no carregamento esperado

O pré-condicionamento não garante a potência máxima. O veículo continua a precisar de:

Tempo de preparação suficiente
Um SOC adequado à chegada
Um carregador compatível
Um equilíbrio aceitável entre células
Capacidade de arrefecimento suficiente

O sistema é explicado em pormenor em Gestão térmica da bateria.

Estratégia de carregamento do BMS

O sistema de gestão da bateria calcula continuamente a tensão e a corrente máximas que a bateria pode aceitar.

A sua decisão baseia-se em valores como:

Tensão mais elevada de um grupo de células
Temperatura da bateria
Resistência das células
Estado de carga
Desequilíbrio entre células
Estado de saúde da bateria
Capacidade de arrefecimento
Estado de avaria

O BMS comunica esses limites ao controlador de carregamento do veículo. O veículo solicita então à estação uma potência adequada.

É por esta razão que dois veículos com capacidade e tensão de bateria semelhantes podem ter curvas de carregamento muito diferentes.

Os fabricantes podem escolher prioridades diferentes:

Potência máxima de carregamento a curto prazo
Um patamar de carregamento amplo e repetível
Menor temperatura da bateria
Limites conservadores da tensão das células
Durabilidade a longo prazo
Compatibilidade com uma gama mais ampla de carregadores

Uma atualização de software pode alterar o comportamento de carregamento sem mudar as células da bateria ou o equipamento de carregamento.

Perdas de carregamento

A bateria armazena menos energia do que a instalação de carregamento retira da rede.

Há perdas de energia em:

Eletrónica de potência da estação de carregamento
Carregador de bordo durante o carregamento em CA
Cabos e conectores
Condutores do veículo
Resistência da bateria
Bombas e ventoinhas de arrefecimento
Compressor do ar condicionado
Aquecedores da bateria
Eletrónica de baixa tensão

Durante o carregamento em CA, as perdas de conversão no carregador de bordo podem representar uma parte significativa da diferença.

Durante o carregamento em CC, a estação efetua a principal conversão de CA para CC, mas a bateria e os sistemas térmicos do veículo continuam a consumir energia.

O valor apresentado pela estação pode representar a energia fornecida na saída da estação, e não a energia que acaba armazenada quimicamente nas células.

Consulte o artigo Perdas de carregamento da EVKX para uma análise detalhada.

Carregamentos rápidos sucessivos

Uma boa sessão de carregamento não garante o mesmo resultado na paragem seguinte.

O calor acumula-se em:

Interior das células
Placas de arrefecimento
Líquido de refrigeração
Barramentos
Contactos da porta de carregamento
Invólucro da bateria
Eletrónica de potência

O sistema térmico tem de:

Remover calor durante o carregamento
Continuar a arrefecer depois da partida
Preparar a bateria para a paragem seguinte
Impedir grandes diferenças de temperatura na bateria

Um veículo com um pico inferior, mas uma forte repetibilidade, pode concluir uma viagem longa mais depressa do que outro que consiga uma primeira sessão espetacular e depois abrande significativamente.

O desempenho de carregamentos sucessivos é especialmente relevante durante:

Viagens de verão em autoestrada
Condução em Autobahn
Reboque
Percursos de montanha
Paragens sucessivas de alta potência
Temperaturas ambiente elevadas

Como comparar o desempenho de carregamento

Uma comparação útil deve incluir mais do que um único valor.

Métricas relevantes

Compare:

Potência máxima de carregamento
Tempo entre 10 e 80%
Energia adicionada dos 10% aos 80%
Potência média de carregamento
Potência de carregamento com SOC mais elevado
Taxa C máxima e média aproximada
Requisitos de tensão e corrente do carregador
Desempenho com tempo frio
Suporte de pré-condicionamento
Desempenho em paragens sucessivas
Eficiência do veículo

Utilize o mesmo intervalo de SOC

Uma alegação de 10–80% não pode ser comparada diretamente com:

20–80%
10–70%
10–90%
30–80%

A energia transferida é diferente.

Um resultado de cinco minutos para 10–70% pode ser excecional, mas não descreve o tempo necessário para chegar a 80%, 90% ou 100%.

Compare energia, não apenas percentagens

Adicionar 60% a uma bateria de 120 kWh representa mais energia do que adicionar 60% a uma bateria de 60 kWh.

É por isso que a potência média de carregamento e os quilowatt-hora adicionados fornecem um contexto essencial.

Verifique os requisitos do carregador

Uma curva de carregamento pode exigir:

Mais de 500 A
Mais de 800 V
Um carregador proprietário
Um cabo com arrefecimento especial
Um carregador que não partilhe potência
Pré-condicionamento da bateria

Um veículo que carregue excecionalmente num carregador pode ter um desempenho muito diferente na rede pública existente.

Interprete cuidadosamente as curvas de carregamento da EVKX

A EVKX fornece curvas de carregamento para variantes específicas de veículos.

Cada curva deve ser interpretada em conjunto com:

Variante da bateria
Fonte e condições de ensaio
Temperatura inicial da bateria
Capacidade do carregador
Intervalo de SOC
Se a potência foi medida ou declarada pelo fabricante
Eventuais cenários alternativos limitados pela corrente

Uma curva registada em condições ótimas não garante que todas as sessões de carregamento a reproduzam.

Exemplos atuais de carregamento de alta potência

Os exemplos seguintes mostram diferentes fases do desenvolvimento do carregamento de alta potência. Podem ser adicionadas outras curvas de modelos da EVKX para ilustrar sistemas eficazes da classe de 400, carregamento consolidado da classe de 800, curvas moderadas mas planas e limitações de corrente do carregador.

XPENG X9: carregamento de alta corrente na classe de 800

O XPENG X9 europeu é um exemplo útil de como a taxa C da bateria, a tensão da bateria e a capacidade de corrente do carregador estão agora a convergir.

As especificações alemãs da XPENG para 2026 indicam:

Arquitetura da classe de 800
Carregamento a 5C
Até 537 kW para a versão Standard Range LFP de 94.8 kWh
Até 542 kW para as versões Long Range e Performance NCM de 110 kWh
20–80% em dez minutos, segundo a marca

Outros materiais regionais da XPENG indicam 10–80% em 12 minutos, pelo que é necessário identificar o intervalo exato de SOC e a especificação homologada para o mercado e a variante do veículo descritos. (XPENG)

A 800 V, 542 kW correspondem a aproximadamente 678 A:

Corrente = 542,000 W ÷ 800 V
         = aproximadamente 678 A

A tensão real da bateria pode ser inferior a 800 V, exigindo ainda mais corrente. Por isso, um carregador limitado a 500 A não consegue reproduzir toda a potência de carregamento do veículo.

O X9 é um excelente exemplo de por que razão o próximo fator limitador do carregamento é frequentemente a capacidade de corrente, e não apenas a potência anunciada do carregador.

Super e-Platform da BYD: 1 MW

A BYD apresentou a primeira geração do seu sistema de carregamento de megawatts para automóveis de passageiros em 2025.

O fabricante declara:

Arquitetura integral da classe de 1,000
Corrente de carregamento de 1,000 A
Taxa máxima de carregamento de 10C
Potência máxima de carregamento de 1,000 kW
400 km de autonomia declarada adicionados em cinco minutos
Equipamento de carregamento capaz de fornecer até 1,360 kW

Os primeiros veículos anunciados foram o BYD Han L e o Tang L. (BYD)

Estas são alegações do fabricante em condições específicas. Não descrevem o carregamento em carregadores públicos comuns.

Blade Battery 2.0 aliada ao carregamento Flash de 1.5 MW

Em 2026, a BYD anunciou uma segunda geração da sua Blade Battery e da tecnologia Flash Charging.

Para a nova implementação no Denza Z9 GT, a BYD declara:

Até 1,500 kW através de um único conector de carregamento
10–70% em cinco minutos
10–97% em nove minutos
20–97% em 12 minutos a −30°C
Uma capacidade da bateria de aproximadamente 122 kWh

O anúncio da BYD associa o valor máximo de 1,500 kW à sua mais recente estação Flash Charging dedicada e refere uma implementação com cabo único para o mercado chinês. A versão da infraestrutura europeia e uma curva de carregamento medida de forma independente continuam a ser aspetos importantes a verificar à medida que o sistema é lançado. (BYD)

O Z9 GT Flash Charging de 2026 não deve ser considerado eletricamente idêntico às variantes anteriores do Z9 GT. É necessário identificar separadamente a geração da bateria e o sistema de carregamento ao apresentar dados de carregamento na EVKX.

Carregamento de megawatts não significa que todas as paragens demorem cinco minutos

O carregamento de megawatts pode reduzir a parte da paragem durante a qual o veículo está ligado, mas a experiência completa também inclui:

Entrar no local de carregamento
Encontrar um carregador compatível disponível
Ligar o cabo
Autenticação e pagamento
Arranque do sistema de carregamento
Alcançar o SOC pretendido
Desligar e partir

As alegações de carregamento mais elevadas também dependem de:

Um SOC inicial específico
Uma bateria preparada
Infraestrutura compatível
Ausência de redução da potência pelo carregador
Ausência de limitação de potência no local
Temperatura adequada da bateria
O veículo seguir a curva declarada

Em condições ideais, estes sistemas aproximam o tempo de carregamento da bateria do tempo necessário para abastecer um veículo convencional, mas não tornam todas as sessões de carregamento equivalentes a um abastecimento.

O que importa numa viagem longa

O melhor veículo para carregamento não é necessariamente aquele que apresenta o valor mais elevado na brochura.

O sistema mais útil combina:

Uma bateria que aceita potência elevada
Uma curva de carregamento ampla
Gestão térmica eficiente
Pré-condicionamento fiável
Compatibilidade com os carregadores disponíveis
Forte repetibilidade
Baixo consumo de energia
Planeamento de itinerário claro

A potência máxima ajuda nas paragens curtas com SOC baixo. A potência média determina a rapidez com que a energia é adicionada. A eficiência do veículo determina a distância que o automóvel percorre com essa energia.

Por isso, o desempenho de carregamento é uma propriedade do conjunto formado pelo veículo, bateria, carregador e viagem — não de um valor isolado em quilowatts.