Carga de la batería y rendimiento de carga
slug: "battery/charging" articleType: "Technology" category: "technology" status: "Published" language: "es" version: 10 title: "Carga de la batería y rendimiento de carga" linkTitle: "Carga" description: "Cómo llega la energía de CA y CC a la batería de un vehículo eléctrico, qué limita la potencia y cómo comparar el rendimiento de carga." translationStatus: "Translated" storageType: "Database" contentHash: "823c0848072e2c0837b3e4035cbe11f12e655471f8694834e64fd00f700a5405"
La carga convierte la energía eléctrica de la red u otra fuente en energía química almacenada en la batería de un vehículo eléctrico.
Este capítulo explica cómo llega la energía a la batería, qué determina la potencia de carga y por qué dos vehículos conectados al mismo cargador pueden ofrecer resultados distintos. La electroquímica subyacente se explica en Fundamentos de las baterías, mientras que los conectores, la carga doméstica, la infraestructura pública, la carga bidireccional y el intercambio de baterías se tratan en la guía independiente de Carga de vehículos eléctricos.
Movimiento de iones y electrones durante la carga de la batería
Carga en corriente alterna y continua
La batería de un vehículo eléctrico almacena electricidad en corriente continua. La diferencia principal entre la carga en corriente alterna y continua es dónde se convierte la corriente alterna de la red en la corriente continua que necesita la batería.
Carga en corriente alterna
Durante la carga en corriente alterna, el punto de carga suministra CA al vehículo. El cargador de a bordo del vehículo convierte esa electricidad en CC antes de que llegue a la batería de alta tensión.
Un wallbox doméstico suele denominarse cargador, pero su función principal consiste en proporcionar:
- Un suministro eléctrico controlado
- Comunicación con el vehículo
- Protección eléctrica
- Supervisión del cable y el conector
- Permiso para que circule corriente
El hardware de conversión de potencia suele estar dentro del vehículo. El Departamento de Energía de Estados Unidos describe el cargador de a bordo como el componente que convierte la electricidad de CA entrante en la potencia de CC que necesita la batería de tracción. (Alternative Fuels Data Center)
Una vía simplificada de carga en CA es:
Red eléctrica
↓
Punto de carga de CA o wallbox
↓
Puerto de carga del vehículo
↓
Cargador de a bordo: conversión de CA a CC
↓
Contactores de alta tensión
↓
Celdas de la batería
La potencia real de carga en CA queda limitada por el menor límite aplicable del sistema completo:
- Suministro del edificio
- Número de fases eléctricas
- Capacidad nominal del circuito y del punto de carga
- Capacidad nominal del cable
- Potencia nominal del cargador de a bordo del vehículo
- Temperatura y límite de aceptación de la batería
- Ajustes de carga seleccionados por el conductor
Un vehículo con un cargador de a bordo de 11 kW no puede utilizar 22 kW de un punto de carga en CA, aunque la infraestructura pueda suministrarlos.
La carga en CA suele ser la mejor opción para estacionamientos prolongados
La carga en CA es adecuada cuando el vehículo va a permanecer estacionado durante varias horas:
- Carga en casa
- Carga en el trabajo
- Carga en hoteles
- Carga nocturna en destino
- Estacionamiento prolongado
Su menor potencia suele bastar cuando el vehículo puede permanecer conectado. También evita el coste y el tamaño que supondría instalar un convertidor de CC de alta potencia dentro de cada automóvil.
Carga rápida en corriente continua
Durante la carga en CC, la estación realiza la conversión de CA a CC.
La estación suministra corriente continua de alta tensión regulada a través del puerto de carga del vehículo. El cargador de CA de a bordo queda puenteado.
Red eléctrica
↓
Estación externa de carga en CC: conversión de CA a CC
↓
Puerto de carga del vehículo
↓
Contactores de alta tensión
↓
Celdas de la batería
La estación no aplica sin más su tensión y corriente máximas. El vehículo y la estación se comunican durante toda la sesión. El vehículo solicita la tensión y corriente adecuadas en función de los límites calculados por sus sistemas de control de la batería y la carga. La secuencia de carga CCS incluye la solicitud de una tensión y corriente de CC durante la precarga y en la comunicación posterior de carga. (CharIN)
El vehículo puede reducir su solicitud en cualquier momento debido a:
- Temperatura de la batería
- Estado de carga
- Tensión de las celdas
- Desequilibrio de las celdas
- Temperatura del puerto de carga
- Límite de corriente de la batería
- Rendimiento de la refrigeración
- Un fallo detectado
kW, kWh y tiempo de carga
En las conversaciones sobre carga se confunden a menudo la potencia y la energía.
- Los kilovatios, o kW, describen la rapidez con que se transfiere la energía.
- Los kilovatios-hora, o kWh, describen cuánta energía se transfiere o almacena.
- El tiempo de carga depende de la energía añadida y de la potencia media de carga.
Una relación simplificada es:
Tiempo de carga ≈ Energía añadida ÷ Potencia media de carga
Considere un vehículo que añade 49 kWh entre el 10% y el 80% de SOC.
Si el proceso tarda 18 minutos:
18 minutos = 0.3 horas
Potencia media de carga =
49 kWh ÷ 0.3 h
= aproximadamente 163 kW
El vehículo puede alcanzar brevemente un pico de 250 kW, pero la media de la sesión es de aproximadamente 163 kW.
Por eso, la potencia pico por sí sola no describe el tiempo de carga.
¿Qué determina la potencia real de carga en CC?
La potencia real resulta de varios límites que actúan al mismo tiempo.
Puede aproximarse como:
Potencia real de carga =
El menor límite aplicable del cargador, el conector,
el vehículo y la batería
Límites del cargador
La estación de carga puede estar limitada por:
- Potencia total máxima
- Tensión máxima de salida
- Corriente máxima de salida
- Temperatura del cable y el conector
- Temperatura de los módulos de potencia
- Capacidad de la conexión del emplazamiento
- Límites de la red o del almacenamiento con baterías
- Reparto de potencia entre puntos de carga
- Reducción térmica temporal
Un cargador anunciado como de 350 kW no entrega necesariamente 350 kW con cualquier combinación de tensión y corriente. Los equipos de carga funcionan dentro de una envolvente definida de tensión y corriente, no con una potencia fija en todas las situaciones. Por eso, las clases de potencia de CC de CharIN especifican tanto la tensión como la corriente disponibles. (CharIN)
Límites del vehículo
El vehículo puede estar limitado por:
- Tensión de la batería
- Corriente máxima de la batería
- Potencia máxima de carga
- Temperatura de las celdas
- Estado de carga
- Tensión del grupo de celdas más alto
- Resistencia interna
- Desequilibrio de las celdas
- Capacidad del sistema de refrigeración
- Temperatura del puerto de carga
- Límites de los cables y barras colectoras de alta tensión
- Estrategia de carga del BMS
El resultado mostrado por el cargador corresponde al límite más bajo en ese momento.
Ejemplo
Un vehículo eléctrico puede admitir:
- 500 kW de potencia máxima de la batería
- 800 A de corriente máxima de la batería
Pero el cargador conectado puede proporcionar solo:
- 350 kW de potencia máxima
- 500 A de corriente máxima
El vehículo no puede alcanzar su máximo anunciado porque el cargador se convierte en el componente limitante.
La curva de carga
Una curva de carga representa la potencia frente al estado de carga de la batería.
La curva no es plana porque la tensión de la batería, el estado de las celdas, la temperatura y los límites seguros de corriente cambian a medida que avanza la carga.
Comunicación, precarga y aumento de potencia
Antes de que comience la corriente elevada, el vehículo y la estación:
- Establecen la comunicación
- Bloquean el conector
- Verifican el aislamiento eléctrico
- Acuerdan los límites de tensión y corriente
- Precargan el circuito de alta tensión del vehículo
- Cierran los contactores de la batería
- Empiezan a aumentar la corriente
Por tanto, los primeros segundos de una sesión no son representativos de toda la capacidad de carga de la batería.
Algunos vehículos eléctricos alcanzan rápidamente la potencia pico. Otros aumentan de forma más gradual debido a las condiciones térmicas, el comportamiento del cargador o la estrategia del BMS.
Carga con SOC bajo
Con un SOC bajo, la batería suele tener un margen de tensión considerable, pero la potencia máxima puede seguir limitada por:
- Una batería fría
- Los límites de corriente del cargador
- Una tensión baja del pack
- Los límites de corriente de las celdas
- La estrategia inicial de aumento del BMS
Una batería de alta tensión puede no alcanzar una potencia elevada con un SOC muy bajo si el cargador llega a su límite de corriente antes de alcanzar la potencia nominal anunciada.
Zona de alta potencia
La parte más intensa de la curva puede estar controlada por la corriente, la potencia o la temperatura.
Comportamiento a corriente constante
Si la corriente de carga se mantiene aproximadamente constante mientras sube la tensión de la batería, aumenta la potencia:
Potencia = Tensión × Corriente
Comportamiento a potencia constante
Si el sistema mantiene la potencia aproximadamente constante mientras sube la tensión de la batería, la corriente debe disminuir gradualmente.
Limitación térmica
El BMS puede reducir la corriente si:
- La temperatura de las celdas aumenta demasiado rápido
- El sistema de refrigeración alcanza su capacidad
- El puerto de carga o el conector se calientan
- Un módulo o grupo de celdas concreto está más caliente que el resto
Esto puede crear escalones o reducciones visibles en la curva de carga.
Reducción de potencia con SOC alto
A medida que se llena la batería, los grupos de celdas de mayor tensión se aproximan a su límite superior.
El BMS debe reducir la corriente para evitar que un grupo supervisado supere la tensión permitida. Esta reducción se conoce como taper de carga.
El taper puede verse afectado por:
- Química de las celdas
- Resistencia de las celdas
- Temperatura de la batería
- Desequilibrio de las celdas
- Estrategia del búfer superior
- Límites de corriente de carga
- Capacidad de refrigeración
Los últimos porcentajes suelen tardar un tiempo desproporcionado porque la corriente de carga se vuelve baja cerca del límite operativo superior.
Potencia pico frente a potencia media
La potencia pico describe la mayor potencia observada durante la sesión.
La potencia media describe la rapidez con que se añade energía en una ventana de SOC elegida.
Un coche que alcanza 400 kW durante un minuto y después cae rápidamente por debajo de 150 kW puede tardar más del 10% al 80% que otro que mantiene aproximadamente 250 kW durante la mayor parte de la misma ventana.
Entre las comparaciones útiles se incluyen:
- Potencia pico de carga
- Potencia media del 10% al 80%
- Potencia media del 10% al 100%
- Energía añadida en 10, 15 o 20 minutos
- Tiempo del 10% al 80%
- Potencia de carga al 50%, 70% y 80% de SOC
- Repetibilidad en paradas posteriores
La potencia pico no equivale al rendimiento en carretera
El rendimiento de carga debe evaluarse junto con la eficiencia del vehículo.
Un vehículo que añade 60 kWh en 20 minutos, pero consume 30 kWh/100 km, gana aproximadamente 200 km de energía bajo las condiciones supuestas.
Un vehículo más eficiente que añade 50 kWh en el mismo tiempo y consume 20 kWh/100 km gana aproximadamente 250 km.
En un viaje largo, el rendimiento útil de carga depende de:
Energía añadida por minuto
÷
Consumo de energía por kilómetro
Por eso, la autonomía añadida por minuto puede ser útil cuando las hipótesis de consumo subyacentes son claras.
Las afirmaciones de los fabricantes basadas en autonomía de laboratorio no deben compararse directamente con pruebas de carga reales salvo que ambas utilicen la misma base de autonomía y consumo.
Tasa C de carga
La tasa C compara la potencia de carga con la capacidad de la batería.
Una tasa C aproximada es:
Tasa C de carga =
Potencia de carga en kW ÷ Capacidad de la batería en kWh
Ejemplos:
| Capacidad de la batería | Potencia de carga | Tasa C aproximada |
|---|---|---|
| 100 kWh | 100 kW | 1C |
| 100 kWh | 250 kW | 2.5C |
| 50 kWh | 250 kW | 5C |
La misma potencia de carga de 250 kW es mucho más exigente para la batería de 50 kWh que para la de 100 kWh.
Esta es una comparación simplificada. La tensión de la batería cambia durante la sesión, y los fabricantes pueden calcular la tasa C utilizando la capacidad bruta, la utilizable, la capacidad nominal en amperios-hora o un punto de funcionamiento concreto.
Tensión y corriente
La potencia de carga se calcula como:
Potencia = Tensión × Corriente
Con 500 A ideales:
| Tensión de la batería | Potencia a 500 A |
|---|---|
| 400 V | 200 kW |
| 800 V | 400 kW |
| 1,000 V | 500 kW |
Estos valores son ilustrativos.
Una batería de «800-voltios» no permanece exactamente a 800 V. La tensión real del pack cambia con:
- SOC
- Química
- Número de celdas conectadas en serie
- Temperatura
- Corriente
- Límites de tensión del fabricante
Una batería nominal de la clase de 800-voltios puede funcionar muy por debajo de 800 V durante gran parte de la sesión de carga.
Carga limitada por corriente
La corriente se ha convertido en uno de los límites más importantes para los últimos vehículos eléctricos de alta potencia.
Considere un cargador limitado a 500 A.
Con una tensión real de la batería de 700 V:
Potencia = 700 V × 500 A
= 350 kW
Un vehículo capaz de superar los 500 kW no puede alcanzar esa potencia en el cargador, aunque tanto el coche como la estación se anuncien como sistemas de alta tensión.
Una corriente mayor requiere:
- Vías conductoras más grandes
- Conexiones de menor resistencia
- Refrigeración más potente del conector
- Cables refrigerados por líquido de mayor capacidad
- Mejor supervisión de temperatura
- Contactores y barras colectoras para alta corriente
Por tanto, la potencia anunciada de un cargador debe considerarse junto con su corriente máxima.
Carga en las clases de 400, 800 y 1.000-voltios
Las diferencias detalladas entre arquitecturas de vehículos se explican en Pack de baterías y configuración.
Para la carga, la principal ventaja de una tensión mayor es que la misma potencia puede entregarse con menos corriente.
Baterías de la clase de 400-voltios
Una batería de 400-voltios bien diseñada puede cargarse rápidamente, especialmente cuando cuenta con:
- Gran capacidad de corriente
- Refrigeración potente
- Baja resistencia de las celdas
- Una meseta amplia de carga
- Un cargador de capacidad suficiente
Su principal dificultad consiste en alcanzar una potencia muy alta sin una corriente extrema.
Baterías de la clase de 800-voltios
Una batería de la clase de 800-voltios puede alcanzar una gran potencia de carga con corrientes menores que un sistema equivalente de 400-voltios.
Esto puede reducir:
- Pérdidas en los cables
- Calentamiento del conector
- Pérdidas en las barras colectoras
- Necesidad de refrigerar los conductores
No mejora automáticamente la tasa C de carga de las celdas ni garantiza una curva mejor.
Baterías de la clase de 1.000-voltios
Las plataformas nuevas están superando la clase consolidada de 800-voltios.
La Super e-Platform de BYD de 2025 se anunció como una arquitectura integral de 1.000-voltios con una corriente de carga declarada de 1.000 A, una tasa de 10C y una potencia pico de 1 MW. Los primeros vehículos anunciados fueron el BYD Han L y el Tang L. BYD también presentó un terminal de carga refrigerado por líquido capaz de entregar hasta 1.360 kW. (BYD)
Estas cifras requieren tanto un vehículo compatible como infraestructura nueva. Una batería capaz de recibir 1 MW seguirá limitada por corriente si se conecta a un cargador convencional de 500 A.
Carga de una batería de 800-voltios con hardware de menor tensión
Una batería de 800-voltios no puede cargarse directamente desde una estación cuya tensión máxima de salida sea inferior a la de la batería.
Los fabricantes utilizan varios métodos.
Elevador de tensión específico
Un convertidor elevador CC-CC aumenta la tensión de la estación hasta el nivel que necesita la batería.
Ofrece una amplia compatibilidad, pero añade:
- Coste
- Peso
- Necesidad de espacio
- Pérdidas de conversión
- Requisitos de refrigeración
Uso del motor y el inversor para elevar la tensión
La arquitectura E-GMP de Hyundai Motor Group utiliza el motor de tracción y el inversor como parte del sistema de conversión de tensión cuando se conecta a equipos de carga en CC de menor tensión.
Hyundai afirma que el sistema eleva una entrada de carga de 400 V hasta la tensión que necesita la batería de 800 V, sin requerir un adaptador externo independiente. (Hyundai)
El resultado ofrece compatibilidad, pero la potencia de carga en la estación de menor tensión puede seguir siendo inferior a la que alcanza el vehículo con una infraestructura adecuada de alta tensión.
Carga por bancos
Otra estrategia consiste en reconfigurar eléctricamente la batería en dos secciones de menor tensión.
El Audi Q6 e-tron y el Porsche Macan Electric pueden dividir sus baterías de la clase de 800-voltios en dos bancos de aproximadamente 400-voltios. Después, los bancos se cargan en paralelo.
Audi y Porsche especifican hasta 135 kW mediante este método con equipos de carga de 400-voltios adecuados. El Macan lo hace sin un elevador independiente de alta tensión. (Audi)
La carga por bancos cambia la conexión eléctrica entre las secciones del pack. No divide ni desplaza físicamente las celdas.
Temperatura de la batería
La temperatura influye notablemente en el rendimiento de carga.
Una batería fría presenta:
- Mayor resistencia
- Movimiento de iones más lento
- Mayor aumento de tensión bajo la corriente de carga
- Mayor riesgo de deposición de litio
- Menor corriente de carga permitida
Una batería demasiado caliente también puede recibir menos potencia porque el BMS debe evitar una temperatura excesiva de las celdas y su degradación.
La ventana preferida de temperatura de carga varía entre químicas y diseños de vehículo.
Preacondicionamiento de la batería
El preacondicionamiento calienta o enfría la batería antes de llegar a un cargador rápido.
Entre los métodos de activación pueden encontrarse:
- Seleccionar un cargador en el sistema de navegación del vehículo
- Planificación automática de la ruta
- Controles manuales de preparación de la batería
- Una salida programada
- Predicción del software basada en la carga prevista
El preacondicionamiento no garantiza la potencia pico. El vehículo todavía necesita:
- Tiempo suficiente de preparación
- Un SOC de llegada adecuado
- Un cargador compatible
- Un equilibrio aceptable de las celdas
- Capacidad de refrigeración suficiente
El sistema se explica detalladamente en Gestión térmica de la batería.
Estrategia de carga del BMS
El sistema de gestión de la batería calcula continuamente la tensión y corriente máximas que puede aceptar.
Su decisión se basa en valores como:
- Tensión del grupo de celdas más alto
- Temperatura de la batería
- Resistencia de las celdas
- Estado de carga
- Desequilibrio de las celdas
- Estado de salud de la batería
- Capacidad de refrigeración
- Estado de los fallos
El BMS comunica esos límites al controlador de carga del vehículo. Después, el vehículo solicita a la estación una potencia adecuada.
Por eso, dos vehículos con capacidad y tensión de batería similares pueden tener curvas de carga muy distintas.
Los fabricantes pueden elegir prioridades diferentes:
- Máxima potencia de carga a corto plazo
- Una meseta de carga amplia y repetible
- Menor temperatura de la batería
- Límites conservadores de tensión de las celdas
- Durabilidad a largo plazo
- Compatibilidad con una gama más amplia de cargadores
Una actualización de software puede cambiar el comportamiento de carga sin modificar las celdas ni el hardware.
Pérdidas de carga
La batería almacena menos energía de la que la instalación toma de la red.
Se pierde energía en:
- Electrónica de potencia de la estación de carga
- Cargador de a bordo durante la carga en CA
- Cables y conectores
- Conductores del vehículo
- Resistencia de la batería
- Bombas y ventiladores de refrigeración
- Compresor del aire acondicionado
- Calentadores de la batería
- Electrónica de baja tensión
Durante la carga en CA, las pérdidas de conversión del cargador de a bordo pueden representar una parte importante de la diferencia.
Durante la carga en CC, la estación realiza la conversión principal de CA a CC, pero los sistemas térmicos de la batería y el vehículo siguen consumiendo energía.
La cifra mostrada por la estación puede representar la energía entregada en su salida, no la que finalmente queda almacenada químicamente en las celdas.
Consulte el artículo Pérdidas de carga de EVKX para obtener un desglose detallado.
Carga rápida repetida
Una buena sesión de carga no garantiza el mismo resultado en la siguiente parada.
El calor se acumula en:
- Interior de las celdas
- Placas de refrigeración
- Refrigerante
- Barras colectoras
- Contactos del puerto de carga
- Carcasa de la batería
- Electrónica de potencia
El sistema térmico debe:
- Extraer calor durante la carga
- Continuar refrigerando después de salir
- Preparar la batería para la siguiente parada
- Evitar grandes diferencias de temperatura en el pack
Un vehículo con un pico menor, pero buena repetibilidad, puede completar un viaje largo más rápido que otro que logra una primera sesión espectacular y después se ralentiza considerablemente.
El rendimiento de carga repetida es especialmente relevante durante:
- Viajes estivales por autopista
- Conducción por Autobahn
- Remolque
- Rutas de montaña
- Paradas sucesivas de alta potencia
- Temperatura ambiente elevada
Cómo comparar el rendimiento de carga
Una comparación útil debe incluir más de una cifra.
Métricas relevantes
Compare:
- Potencia pico de carga
- Tiempo del 10–80%
- Energía añadida del 10% al 80%
- Potencia media de carga
- Potencia de carga con SOC alto
- Tasa C máxima y media aproximadas
- Requisitos de tensión y corriente del cargador
- Rendimiento con frío
- Compatibilidad con preacondicionamiento
- Rendimiento en paradas repetidas
- Eficiencia del vehículo
Utilice la misma ventana de SOC
Una afirmación del 10–80% no puede compararse directamente con:
- 20–80%
- 10–70%
- 10–90%
- 30–80%
La energía transferida es distinta.
Un resultado del 10–70% en cinco minutos puede ser extraordinario, pero no describe el tiempo necesario para alcanzar el 80%, el 90% o el 100%.
Compare energía, no solo porcentaje
Añadir un 60% a una batería de 120 kWh representa más energía que añadir un 60% a otra de 60 kWh.
Por eso, la potencia media de carga y los kilovatios-hora añadidos aportan un contexto esencial.
Compruebe los requisitos del cargador
Una curva de carga puede necesitar:
- Más de 500 A
- Más de 800 V
- Un cargador propio
- Un cable con refrigeración especial
- Un cargador que no comparta potencia
- Preacondicionamiento de la batería
Un vehículo que carga excepcionalmente en un cargador puede ofrecer resultados muy distintos en la red pública existente.
Cómo interpretar las curvas de carga de EVKX
EVKX ofrece curvas de carga para variantes concretas de vehículos.
Cada curva debe leerse junto con:
- Variante de batería
- Fuente y condiciones de ensayo
- Temperatura inicial de la batería
- Capacidad del cargador
- Ventana de SOC
- Si la potencia se midió o procede de una afirmación del fabricante
- Cualquier escenario alternativo limitado por corriente
Una curva registrada bajo condiciones óptimas no garantiza que todas las sesiones vayan a reproducirla.
Ejemplos actuales de carga de alta potencia
Los ejemplos siguientes muestran distintas etapas del desarrollo de la carga de alta potencia. Pueden añadirse más curvas de modelos de EVKX para ilustrar sistemas potentes de 400-voltios, carga consolidada a 800-voltios, curvas moderadas pero planas y limitaciones de corriente del cargador.
XPENG X9: carga de alta corriente a 800-voltios
El XPENG X9 europeo es un ejemplo útil de cómo convergen ahora la tasa C de la batería, la tensión del pack y la capacidad de corriente del cargador.
Las especificaciones alemanas de XPENG de 2026 indican:
- Arquitectura de 800-voltios
- Carga a 5C
- Hasta 537 kW para la batería LFP Standard Range de 94.8 kWh
- Hasta 542 kW para las versiones NCM Long Range y Performance de 110 kWh
- 20–80% en diez minutos declarados
Otros materiales regionales de XPENG indican 10–80% en 12 minutos, por lo que deben identificarse la ventana exacta de SOC y la especificación homologada del mercado y la variante descritos. (XPENG)
A 800 V, 542 kW corresponden aproximadamente a 678 A:
Corriente = 542,000 W ÷ 800 V
= aproximadamente 678 A
La tensión real de la batería puede ser inferior a 800 V, lo que exige todavía más corriente. Por tanto, un cargador limitado a 500 A no puede reproducir toda la potencia de carga del vehículo.
El X9 es un ejemplo claro de por qué el siguiente cuello de botella suele ser la capacidad de corriente, no únicamente la potencia anunciada del cargador.
BYD Super e-Platform: 1 MW
BYD presentó en 2025 la primera generación de su sistema de carga de un megavatio para turismos.
El fabricante declara:
- Arquitectura integral de 1.000-voltios
- Corriente de carga de 1.000 A
- Tasa pico de 10C
- Potencia pico de carga de 1.000 kW
- 400 km de autonomía declarada añadidos en cinco minutos
- Hardware de carga capaz de entregar hasta 1.360 kW
Los primeros vehículos anunciados fueron el BYD Han L y el Tang L. (BYD)
Son afirmaciones del fabricante bajo condiciones específicas. No describen la carga en cargadores públicos convencionales.
Blade Battery 2.0 así como carga ultrarrápida a 1,5 MW
En 2026, BYD anunció una segunda generación de su Blade Battery y de la tecnología Flash Charging.
Para la nueva implementación en el Denza Z9 GT, BYD afirma:
- Hasta 1.500 kW mediante un solo conector de carga
- 10–70% en cinco minutos
- 10–97% en nueve minutos
- 20–97% en 12 minutos a −30°C
- Una capacidad de batería de aproximadamente 122 kWh
El anuncio de BYD relaciona la cifra máxima de 1.500 kW con su última estación específica de Flash Charging e indica una implementación con un solo cable para el mercado chino. La versión de infraestructura europea y una curva de carga medida de forma independiente siguen siendo puntos importantes que deberán verificarse durante el lanzamiento del sistema. (BYD)
El Z9 GT Flash Charging de 2026 no debe considerarse eléctricamente idéntico a las versiones anteriores del Z9 GT. La generación de la batería y el sistema de carga deben identificarse por separado al presentar datos de carga en EVKX.
La carga de un megavatio no significa que todas las paradas duren cinco minutos
La carga de un megavatio puede reducir la parte de una parada durante la que el vehículo está conectado, pero la experiencia completa también incluye:
- Entrar en el área de carga
- Encontrar un cargador compatible disponible
- Conectar el cable
- Autenticarse y pagar
- Iniciar el sistema de carga
- Alcanzar el SOC deseado
- Desconectar y salir
Las afirmaciones de mayor potencia también dependen de:
- Un SOC inicial concreto
- Una batería preparada
- Infraestructura compatible
- Ausencia de reducción de potencia en el cargador
- Ausencia de límites de potencia en el emplazamiento
- Una temperatura adecuada de la batería
- Que el vehículo siga la curva declarada
Estos sistemas acercan el tiempo de carga de la batería al de una parada convencional de repostaje bajo condiciones ideales, pero no convierten todas las sesiones en equivalentes a llenar un depósito.
Qué importa en un viaje largo
El mejor vehículo para cargar no es necesariamente el que presenta la cifra más alta en el folleto.
El sistema más útil combina:
- Una batería que acepta alta potencia
- Una curva de carga amplia
- Gestión térmica eficiente
- Preacondicionamiento fiable
- Compatibilidad con los cargadores disponibles
- Buena repetibilidad
- Bajo consumo de energía
- Planificación clara de rutas
La potencia pico ayuda en paradas breves con SOC bajo. La potencia media determina la rapidez con que se añade energía. La eficiencia del vehículo determina hasta dónde lo lleva esa energía.
Por tanto, el rendimiento de carga es una propiedad del vehículo, la batería, el cargador y el viaje completos, no una cifra aislada de kilovatios.
Fuentes
- Alternative Fuels Data Center — Cómo funcionan los coches totalmente eléctricos
- CharIN — Guía de diseño del Combined Charging System
- CharIN — Clases de potencia CCS en corriente continua
- BYD — Super e-Platform con carga de un megavatio
- Hyundai — Plataforma eléctrica E-GMP
- Audi — Batería y carga del Q6 e-tron
- XPENG — Configurador del X9
- BYD — Flash Charging del Denza Z9 GT