Akun lataaminen ja lataussuorituskyky

Lataaminen muuntaa sähköverkosta tai muusta lähteestä saatavan sähköenergian sähköauton akkuun varastoitavaksi kemialliseksi energiaksi.

Tässä luvussa selitetään, miten energia päätyy akkuun, mikä määrää lataustehon ja miksi kaksi samaan laturiin kytkettyä sähköautoa voi suoriutua eri tavoin. Taustalla olevaa sähkökemiaa käsitellään artikkelissa Akun perusteet, kun taas liittimet, kotilataus, julkinen infrastruktuuri, kaksisuuntainen lataus ja akunvaihto kuuluvat erilliseen Sähköauton latausoppaaseen.

Kaavio ionien ja elektronien liikkeestä sähköauton akun latauksen aikana — Ionien ja elektronien liike akun latauksen aikana

AC- ja DC-lataus

Sähköauton akku varastoi tasavirtaa. AC- ja DC-latauksen tärkein ero on siinä, missä sähköverkon vaihtovirta muunnetaan akun tarvitsemaksi tasavirraksi.

AC-lataus

AC-latauksessa latauspiste syöttää ajoneuvoon vaihtovirtaa. Ajoneuvon sisäinen laturi muuntaa AC-sähkön tasavirraksi ennen kuin se saavuttaa suurjänniteakun.

Kodin latausasemaa kutsutaan yleisesti laturiksi, mutta sen päätehtäviä ovat:

Hallitun sähkönsyötön tarjoaminen
Viestintä ajoneuvon kanssa
Sähköturvallisuuden varmistaminen
Kaapelin ja liittimen valvonta
Virrankulun salliminen

Tehonmuunnoslaitteisto on tavallisesti ajoneuvon sisällä. Yhdysvaltain energiaministeriö kuvaa sisäisen laturin komponentiksi, joka muuntaa tulevan AC-sähkön ajoakun tarvitsemaksi DC-tehoksi. (Alternative Fuels Data Center)

Yksinkertaistettu AC-latausreitti on:

Sähköverkko
      ↓
AC-latauspiste tai latausasema
      ↓
Ajoneuvon latausliitäntä
      ↓
Sisäinen laturi: AC muunnetaan DC:ksi
      ↓
Suurjännitekontaktorit
      ↓
Akkukennot

Todellista AC-lataustehoa rajoittaa koko järjestelmän pienin sovellettava raja:

Rakennuksen sähköliittymä
Sähkövaiheiden määrä
Virtapiirin ja latauspisteen nimellisarvo
Kaapelin nimellisarvo
Ajoneuvon sisäisen laturin nimellisteho
Akun lämpötila ja vastaanottoraja
Kuljettajan valitsemat latausasetukset

Ajoneuvo, jossa on 11 kW:n sisäinen laturi, ei voi ottaa AC-latauspisteestä 22 kW, vaikka infrastruktuuri pystyisi sen syöttämään.

AC-lataus sopii tavallisesti parhaiten pitkään pysäköintiin

AC-lataus sopii tilanteisiin, joissa ajoneuvo on pysäköitynä useita tunteja:

Kotilataus
Työpaikkalataus
Hotellilataus
Yön yli tapahtuva kohdelataus
Pitkäaikaispysäköinti

Pienempi teho riittää yleensä, kun ajoneuvo voi olla pitkään kytkettynä. Näin jokaiseen autoon ei myöskään tarvitse asentaa kallista ja suurikokoista suurtehoista DC-muunninta.

DC-pikalataus

DC-latauksessa latausasema tekee AC–DC-muunnoksen.

Asema syöttää säädeltyä korkeajännitteistä tasavirtaa ajoneuvon latausliitännän kautta. Sisäinen AC-laturi ohitetaan.

Sähköverkko
      ↓
Ulkoinen DC-latausasema: AC muunnetaan DC:ksi
      ↓
Ajoneuvon latausliitäntä
      ↓
Suurjännitekontaktorit
      ↓
Akkukennot

Asema ei vain kytke suurinta jännitettään ja virtaansa. Ajoneuvo ja latausasema viestivät koko latauksen ajan. Ajoneuvo pyytää akun ja latausohjauksen laskemien rajojen mukaista jännitettä ja virtaa. CCS-latausjaksoon sisältyy pyydetty DC-jännite ja -virta esilatauksen ja sitä seuraavan latausviestinnän aikana. (CharIN)

Ajoneuvo voi pienentää pyyntöään milloin tahansa seuraavista syistä:

Akun lämpötila
Varaustila
Kennojännite
Kennojen epätasapaino
Latausliitännän lämpötila
Akun virtaraja
Jäähdytyksen suorituskyky
Havaittu vika

kW, kWh ja latausaika

Latauksesta puhuttaessa teho ja energia sekoitetaan usein.

Kilowatti eli kW kuvaa energiansiirron nopeutta.
Kilowattitunti eli kWh kuvaa siirretyn tai varastoidun energian määrää.
Latausaika riippuu lisätystä energiasta ja keskimääräisestä lataustehosta.

Yksinkertaistettu yhteys on:

Latausaika ≈ Lisätty energia ÷ Keskimääräinen latausteho

Ajatellaan ajoneuvoa, johon lisätään 49 kWh varaustilojen 10 % ja 80 % välillä.

Jos lataus kestää 18 minuuttia:

18 minuuttia = 0,3 tuntia

Keskimääräinen latausteho =
49 kWh ÷ 0,3 h
= noin 163 kW

Ajoneuvo voi hetkellisesti saavuttaa 250 kW:n huipputehon, vaikka koko latauksen keskiarvo on noin 163 kW.

Siksi latauksen huipputeho ei yksin kuvaa latausaikaa.

Mikä määrää todellisen DC-lataustehon?

Todellinen latausteho syntyy useiden samanaikaisten rajojen tuloksena.

Sitä voidaan arvioida näin:

Todellinen latausteho =
Laturin, liittimen, ajoneuvon ja akun
pienin sovellettava raja

Latausaseman rajat

Latausasemaa voivat rajoittaa:

Kokonaistehon enimmäismäärä
Suurin lähtöjännite
Suurin lähtövirta
Kaapelin ja liittimen lämpötila
Tehomoduulin lämpötila
Kohteen sähköliittymän kapasiteetti
Energiavaraston tai sähköverkon rajat
Tehon jakaminen latauspisteiden kesken
Tilapäinen lämpötilaperusteinen tehonrajoitus

350 kW:n laturina markkinoitu laite ei välttämättä syötä 350 kW kaikilla jännitteen ja virran yhdistelmillä. Latauslaite toimii määritellyn jännite–virta-alueen sisällä eikä yhdellä kiinteällä teholla kaikissa tilanteissa. Siksi CharINin DC-teholuokat määrittävät sekä jännite- että virtaominaisuudet. (CharIN)

Ajoneuvon rajat

Ajoneuvoa voivat rajoittaa:

Akun jännite
Akun suurin virta
Suurin latausteho
Kennojen lämpötila
Varaustila
Korkein kennoryhmän jännite
Sisäinen vastus
Kennojen epätasapaino
Jäähdytysjärjestelmän kapasiteetti
Latausliitännän lämpötila
Suurjännitekaapeleiden ja virtakiskojen rajat
BMS:n latausstrategia

Laturin näytöllä näkyvä tulos määräytyy sen mukaan, mikä raja on juuri sillä hetkellä pienin.

Esimerkki

Sähköauto voi tukea:

Akun enimmäisteho 500 kW
Akun enimmäisvirta 800 A

Kytketty laturi voi kuitenkin tarjota vain:

Enimmäisteho 350 kW
Enimmäisvirta 500 A

Ajoneuvo ei voi saavuttaa ilmoitettua enimmäistehoaan, koska laturista tulee rajoittava komponentti.

Latauskäyrä

Latauskäyrä esittää lataustehon suhteessa akun varaustilaan.

Käyrä ei ole tasainen, koska akun jännite, kennojen tila, lämpötila ja turvalliset virtarajat muuttuvat latauksen edetessä.

Viestintä, esilataus ja tehon nousu

Ennen suuren virran kytkeytymistä ajoneuvo ja asema:

Muodostavat viestiyhteyden
Lukitsevat liittimen
Varmistavat sähköisen eristyksen
Sopivat jännite- ja virtarajoista
Esilataavat ajoneuvon suurjännitepiirin
Sulkevat akun kontaktorit
Alkavat kasvattaa virtaa

Latauksen ensimmäiset sekunnit eivät siksi kuvaa akun koko latauskykyä.

Jotkin sähköautot nousevat nopeasti huipputehoon. Toiset kasvattavat tehoa hitaammin lämpötilaolosuhteiden, laturin toiminnan tai BMS-strategian vuoksi.

Lataaminen matalassa varaustilassa

Matalassa varaustilassa akulla on tavallisesti runsaasti jännitevaraa, mutta enimmäistehoa voivat silti rajoittaa:

Kylmä akku
Laturin virtarajat
Akkupaketin matala jännite
Kennojen virtarajat
BMS:n alkuvaiheen tehonnostostrategia

Korkean jänniteluokan akku ei välttämättä saavuta suurta tehoa erittäin matalassa varaustilassa, jos laturi saavuttaa virtarajansa ennen ilmoitettua tehoa.

Suuren tehon alue

Käyrän vahvinta osaa voi hallita virta, teho tai lämpötila.

Vakiovirtakäyttäytyminen

Jos latausvirta pysyy suunnilleen vakiona akun jännitteen noustessa, latausteho kasvaa:

Teho = Jännite × Virta

Vakiotehokäyttäytyminen

Jos järjestelmä pitää tehon suunnilleen vakiona akun jännitteen noustessa, virran täytyy vähitellen pienentyä.

Lämpötilaperusteinen rajoittaminen

BMS voi pienentää virtaa, jos:

Kennojen lämpötila nousee liian nopeasti
Jäähdytysjärjestelmä saavuttaa kapasiteettinsa
Latausliitäntä tai liitin kuumenee
Yksi moduuli tai kennoryhmä on muita lämpimämpi

Tämä voi näkyä latauskäyrässä portaina tai tehon laskuina.

Tehon pienentäminen korkeassa varaustilassa

Akun täyttyessä korkeimman jännitteen kennoryhmät lähestyvät ylärajaansa.

BMS:n täytyy pienentää virtaa, jotta yksikään valvottu ryhmä ei ylitä sallittua jännitettä. Tätä vähennystä kutsutaan lataustehon asteittaiseksi pienentämiseksi.

Siihen voivat vaikuttaa:

Kennokemia
Kennojen vastus
Akun lämpötila
Kennojen epätasapaino
Yläpuskuristrategia
Latausvirran rajat
Jäähdytyskyky

Viimeiset prosentit kestävät usein suhteettoman kauan, koska latausvirta pienenee yläkäyttörajan lähellä.

Huipputeho ja keskiteho

Huipputeho kuvaa latauksen aikana havaittua suurinta tehoa.

Keskiteho kuvaa energian lisäysnopeutta valitulla varaustila-alueella.

Auto, joka saavuttaa 400 kW yhden minuutin ajaksi ja putoaa sitten nopeasti alle 150 kW:n, voi tarvita 10 %:sta 80 %:iin enemmän aikaa kuin ajoneuvo, joka ylläpitää noin 250 kW suurimmalla osalla samaa aluetta.

Hyödyllisiä vertailuarvoja ovat:

Latauksen huipputeho
Keskiteho 10 %:sta 80 %:iin
Keskiteho 10 %:sta 100 %:iin
Energia, joka lisätään 10, 15 tai 20 minuutissa
Aika 10 %:sta 80 %:iin
Latausteho 50 %:n, 70 %:n ja 80 %:n varaustilassa
Toistettavuus myöhemmillä latauspysähdyksillä

Huipputeho ei ole sama kuin matkasuorituskyky

Lataussuorituskykyä pitää arvioida yhdessä ajoneuvon energiatehokkuuden kanssa.

Ajoneuvo, johon lisätään 60 kWh 20 minuutissa ja joka kuluttaa 30 kWh/100 km, saa oletetuissa olosuhteissa noin 200 km:n ajoenergian.

Energiatehokkaampi ajoneuvo, johon lisätään samassa ajassa 50 kWh ja joka kuluttaa 20 kWh/100 km, saa noin 250 km:n ajoenergian.

Pitkällä matkalla hyödyllinen lataussuorituskyky riippuu suhteesta:

Minuutissa lisätty energia
             ÷
Energiankulutus kilometriä kohti

Siksi minuutissa lisätty toimintamatka voi olla hyödyllinen mittari, kun taustalla olevat kulutusoletukset ovat selvät.

Laboratoriotoimintamatkaan perustuvia valmistajan väitteitä ei pidä verrata suoraan todellisiin lataustesteihin, elleivät molemmat käytä samaa toimintamatka- ja kulutusperustaa.

Latauksen C-arvo

C-arvo vertaa lataustehoa akun kapasiteettiin.

Likimääräinen latauksen C-arvo on:

Latauksen C-arvo =
Latausteho kilowatteina ÷ Akun kapasiteetti kilowattitunteina

Esimerkkejä:

Akun kapasiteetti	Latausteho	Likimääräinen C-arvo
100 kWh	100 kW	1C
100 kWh	250 kW	2,5C
50 kWh	250 kW	5C

Sama 250 kW:n latausteho rasittaa 50 kWh:n akkua paljon enemmän kuin 100 kWh:n akkua.

Tämä on yksinkertaistettu vertailu. Akun jännite muuttuu latauksen aikana, ja valmistajat voivat laskea C-arvon brutto- tai käytettävissä olevasta kapasiteetista, nimellisestä ampeerituntikapasiteetista tai tietystä toimintapisteestä.

Jännite ja virta

Latausteho lasketaan näin:

Teho = Jännite × Virta

Ihanteellisella 500 A:n virralla:

Akun jännite	Teho 500 A:n virralla
400 V	200 kW
800 V	400 kW
1,000 V	500 kW

Arvot ovat havainnollistavia.

”800-jänniteluokan” akku ei pysy täsmälleen 800 V:ssa. Akkupaketin todellinen jännite muuttuu seuraavien mukaan:

Varaustila
Kemia
Sarjaan kytkettyjen kennojen määrä
Lämpötila
Virta
Valmistajan jänniterajat

Nimellisesti 800-jänniteluokkaan kuuluva akku voi toimia suuren osan latauksesta selvästi alle 800 V:n jännitteellä.

Virtarajoitteinen lataus

Virrasta on tullut yksi uusimpien suurtehoisten sähköautojen tärkeimmistä rajoitteista.

Ajatellaan laturia, jonka rajana on 500 A.

Akun todellisella 700 V:n jännitteellä:

Teho = 700 V × 500 A
      = 350 kW

Yli 500 kW:iin kykenevä sähköauto ei voi saavuttaa tätä tehoa kyseisellä laturilla, vaikka sekä autoa että asemaa markkinoitaisiin korkeajännitejärjestelminä.

Suurempi virta edellyttää:

Suurempia johtavia poikkipintoja
Pienivastuksisempia liitäntöjä
Tehokkaampaa liittimen jäähdytystä
Suorituskykyisempiä nestejäähdytteisiä kaapeleita
Parempaa lämpötilan valvontaa
Suurvirralle mitoitettuja kontaktoreita ja virtakiskoja

Laturin mainostettua tehoa täytyy siksi tarkastella yhdessä sen enimmäisvirran kanssa.

400-, 800- ja 1,000-jänniteluokkien lataus

Ajoneuvoarkkitehtuurien yksityiskohtaisia eroja käsitellään artikkelissa Akkupaketti ja sen kokoonpano.

Latauksessa korkeamman jännitteen tärkein etu on, että sama teho voidaan siirtää pienemmällä virralla.

400-jänniteluokan akut

Hyvin suunniteltu 400-jänniteluokan akku voi latautua nopeasti, etenkin jos siinä on:

Suuri virtakyky
Tehokas jäähdytys
Pieni kennovastus
Laaja tasaisen tehon alue
Riittävän suorituskykyinen laturi

Sen suurin haaste on erittäin suuren tehon saavuttaminen ilman äärimmäistä virtaa.

800-jänniteluokan akut

800-jänniteluokan akku voi saavuttaa suuren lataustehon pienemmällä virralla kuin vastaava 400-jänniteluokan järjestelmä.

Tämä voi vähentää:

Kaapelihäviöitä
Liittimen kuumenemista
Virtakiskohäviöitä
Johtimien jäähdytystarvetta

Se ei automaattisesti paranna kennojen latauksen C-arvoa eikä takaa parempaa latauskäyrää.

1,000-jänniteluokan akut

Uudemmat alustat siirtyvät vakiintunutta 800-jänniteluokkaa korkeammalle.

BYD:n vuoden 2025 Super e-Platform julkistettiin koko ajoneuvon kattavana 1,000-jännitearkkitehtuurina. Valmistaja ilmoitti akun latausvirraksi 1,000 A, latauksen C-arvoksi 10C ja latauksen huipputehoksi 1 MW. Ensimmäiset julkistetut ajoneuvot olivat BYD Han L ja Tang L. BYD julkisti myös nestejäähdytteisen latauspäätteen, jonka teho on enintään 1,360 kW. (BYD)

Nämä luvut edellyttävät sekä yhteensopivaa ajoneuvoa että uutta latausinfrastruktuuria. 1 MW:n akku jää virtarajoitteiseksi, jos se kytketään tavanomaiseen 500 A:n laturiin.

800-jänniteluokan akun lataaminen matalamman jännitteen laitteella

800-jänniteluokan akkua ei voi ladata suoraan asemasta, jonka suurin lähtöjännite on akun jännitettä matalampi.

Valmistajat käyttävät useita ratkaisuja.

Erillinen jännitteennostin

DC–DC-jännitteennostin nostaa aseman jännitteen akun tarvitsemalle tasolle.

Se tarjoaa laajan yhteensopivuuden mutta lisää:

Kustannuksia
Painoa
Tilantarvetta
Muunnoshäviöitä
Jäähdytystarvetta

Moottorin ja invertterin käyttö jännitteen nostamiseen

Hyundai Motor Groupin E-GMP-arkkitehtuuri käyttää ajomoottoria ja invertteriä osana jännitteenmuunnosjärjestelmää, kun auto kytketään matalamman jännitteen DC-latauslaitteeseen.

Hyundain mukaan järjestelmä nostaa 400 V:n lataussyötön 800 V:n akun tarvitsemalle tasolle ilman erillistä ulkoista sovitinta. (Hyundai)

Ratkaisu takaa yhteensopivuuden, mutta latausteho matalamman jännitteen asemalla voi jäädä pienemmäksi kuin ajoneuvon suorituskyky sopivassa korkeajänniteinfrastruktuurissa.

Lohkolataus

Toinen strategia on kytkeä akku sähköisesti kahdeksi matalamman jännitteen osaksi.

Audi Q6 e-tron ja Porsche Macan Electric voivat jakaa 800-jänniteluokan akkunsa kahdeksi noin 400-jänniteluokan lohkoksi. Lohkoja ladataan sitten rinnakkain.

Audi ja Porsche ilmoittavat tällä menetelmällä enintään 135 kW sopivassa 400-jänniteluokan latauslaitteessa. Macan tekee tämän ilman erillistä suurjännitteen nostinta. (Audi)

Lohkolataus muuttaa akkupaketin osien sähköistä kytkentää. Se ei fyysisesti jaa tai siirrä akkukennoja.

Akun lämpötila

Akun lämpötila vaikuttaa voimakkaasti lataussuorituskykyyn.

Kylmässä akussa on:

Suurempi vastus
Hitaampi ionien liike
Suurempi jännitteen nousu latausvirralla
Kasvanut litiumin pinnoittumisen riski
Pienempi sallittu latausvirta

Myös liian kuumaan akkuun voidaan syöttää vähemmän tehoa, koska BMS:n täytyy estää kennojen liiallinen lämpötila ja ikääntyminen.

Suositeltava latauslämpötila-alue vaihtelee kemian ja ajoneuvorakenteen mukaan.

Akun esilämmitys ja -jäähdytys

Esivalmistelu lämmittää tai jäähdyttää akkua ennen pikalaturille saapumista.

Se voidaan aktivoida esimerkiksi:

Valitsemalla laturi ajoneuvon navigointijärjestelmästä
Automaattisella reittisuunnittelulla
Akun manuaalisella valmistelutoiminnolla
Ajastetulla lähdöllä
Ohjelmiston ennusteella odotetusta latauksesta

Esivalmistelu ei takaa huipputehoa. Ajoneuvo tarvitsee silti:

Riittävästi valmisteluaikaa
Sopivan varaustilan saavuttaessa
Yhteensopivan laturin
Hyväksyttävän kennotasapainon
Riittävän jäähdytyskyvyn

Järjestelmä selitetään yksityiskohtaisesti artikkelissa Akun lämmönhallinta.

BMS:n latausstrategia

Akunhallintajärjestelmä laskee jatkuvasti suurimman jännitteen ja virran, jonka akku voi vastaanottaa.

Päätös perustuu muun muassa seuraaviin arvoihin:

Korkein kennoryhmän jännite
Akun lämpötila
Kennojen vastus
Varaustila
Kennojen epätasapaino
Akun kuntotila
Jäähdytyskyky
Vikatila

BMS välittää rajat ajoneuvon latausohjaimelle. Ajoneuvo pyytää sitten asemalta sopivaa tehoa.

Siksi kahdella kapasiteetiltaan ja jännitteeltään samankaltaisella akulla voi olla hyvin erilaiset latauskäyrät.

Valmistajat voivat painottaa eri tavoitteita:

Suurin lyhytaikainen latausteho
Laaja ja toistettava tasaisen lataustehon alue
Akun matalampi lämpötila
Varovaiset kennojänniterajat
Pitkäaikainen kestävyys
Yhteensopivuus useampien latureiden kanssa

Ohjelmistopäivitys voi muuttaa latauskäyttäytymistä vaihtamatta akkukennoja tai latauslaitteistoa.

Lataushäviöt

Akku varastoi vähemmän energiaa kuin latauslaite ottaa sähköverkosta.

Energiaa häviää:

Latausaseman tehoelektroniikassa
Sisäisessä laturissa AC-latauksen aikana
Kaapeleissa ja liittimissä
Ajoneuvon johtimissa
Akun vastuksessa
Jäähdytyspumpuissa ja puhaltimissa
Ilmastointikompressorissa
Akun lämmittimissä
Pienjännite-elektroniikassa

AC-latauksessa sisäisen laturin muunnoshäviöt voivat muodostaa merkittävän osan erosta.

DC-latauksessa asema tekee pääasiallisen AC–DC-muunnoksen, mutta akun ja ajoneuvon lämmönhallintajärjestelmät kuluttavat edelleen energiaa.

Aseman näyttämä luku voi tarkoittaa aseman lähdöstä toimitettua energiaa eikä lopulta kennoihin kemiallisesti varastoitunutta energiaa.

Yksityiskohtainen erittely on EVKX:n Lataushäviö-artikkelissa.

Toistuva pikalataus

Yksi vahva lataus ei takaa samaa tulosta seuraavalla pysähdyksellä.

Lämpöä kertyy:

Kennojen sisäosiin
Jäähdytyslevyihin
Jäähdytysnesteeseen
Virtakiskoihin
Latausliitännän koskettimiin
Akkukoteloon
Tehoelektroniikkaan

Lämmönhallintajärjestelmän täytyy:

Poistaa lämpöä latauksen aikana
Jatkaa jäähdytystä lähdön jälkeen
Valmistella akku seuraavaa pysähdystä varten
Estää suuret lämpötilaerot akkupaketissa

Ajoneuvo, jonka huipputeho on pienempi mutta toistettavuus hyvä, voi selvitä pitkästä matkasta nopeammin kuin auto, joka saavuttaa näyttävän ensimmäisen latauksen mutta hidastuu sen jälkeen huomattavasti.

Toistuva lataussuorituskyky on erityisen merkityksellinen:

Kesäisillä moottoritiematkoilla
Autobahn-ajossa
Perävaunua vedettäessä
Vuoristoreiteillä
Peräkkäisillä suurteholatauksilla
Korkeassa ulkolämpötilassa

Miten lataussuorituskykyä verrataan?

Hyödyllinen latausvertailu sisältää useamman kuin yhden luvun.

Olennaiset mittarit

Vertaa:

Latauksen huipputehoa
Aikaa 10–80 %
Lisättyä energiaa 10 %:sta 80 %:iin
Keskimääräistä lataustehoa
Lataustehoa korkeammassa varaustilassa
Likimääräistä huippu- ja keskimääräistä C-arvoa
Laturin jännite- ja virtavaatimuksia
Kylmän sään suorituskykyä
Esivalmistelun tukea
Peräkkäisten pysähdysten suorituskykyä
Ajoneuvon energiatehokkuutta

Käytä samaa varaustila-aluetta

Väitettä 10–80 % ei voi verrata suoraan seuraaviin:

20–80 %
10–70 %
10–90 %
30–80 %

Siirretty energiamäärä on eri.

Viiden minuutin tulos 10–70 % voi olla erinomainen, mutta se ei kerro 80 %:n, 90 %:n tai 100 %:n saavuttamiseen tarvittavaa aikaa.

Vertaa energiaa, älä vain prosenttia

60 %:n lisääminen 120 kWh:n akkuun tarkoittaa enemmän energiaa kuin 60 %:n lisääminen 60 kWh:n akkuun.

Siksi keskimääräinen latausteho ja lisätyt kilowattitunnit antavat olennaisen asiayhteyden.

Tarkista laturivaatimukset

Latauskäyrä voi edellyttää:

Yli 500 A
Yli 800 V
Valmistajakohtaista laturia
Erityisjäähdytettyä kaapelia
Laturia, joka ei jaa tehoa
Akun esivalmistelua

Yhdellä laturilla poikkeuksellisen hyvin latautuva ajoneuvo voi suoriutua nykyisessä julkisessa verkossa aivan eri tavalla.

Lue EVKX:n latauskäyriä huolellisesti

EVKX tarjoaa latauskäyrät yksittäisille ajoneuvoversioille.

Jokaisen käyrän yhteydessä pitää tarkastella:

Akkuversiota
Lähdettä ja testiolosuhteita
Akun alkulämpötilaa
Laturin suorituskykyä
Varaustila-aluetta
Onko teho mitattu vai valmistajan ilmoittama?
Mahdollisia vaihtoehtoisia virtarajoitteisia tilanteita

Optimaalisissa olosuhteissa mitattu käyrä ei takaa, että jokainen lataus toistaa sen.

Nykyisiä suurteholatauksen esimerkkejä

Alla olevat esimerkit kuvaavat suurteholatauksen kehityksen eri vaiheita. Muita EVKX-mallien käyriä voidaan lisätä havainnollistamaan vahvoja 400-jänniteluokan järjestelmiä, vakiintunutta 800-jänniteluokan latausta, kohtuullisia mutta tasaisia käyriä ja laturin virtarajoituksia.

XPENG X9: suurivirtainen 800-jänniteluokan lataus

Eurooppalainen XPENG X9 on hyödyllinen esimerkki siitä, miten akun C-arvo, akkupaketin jännite ja laturin virtakyky kohtaavat nykyään.

XPENGin vuoden 2026 Saksan tiedoissa ilmoitetaan:

800-jännitearkkitehtuuri
5C-lataus
Enintään 537 kW 94,8 kWh:n LFP Standard Range -versiolle
Enintään 542 kW 110 kWh:n NCM Long Range- ja Performance-versioille
Ilmoitettu kymmenen minuutin aika 20–80 %

Muissa alueellisissa XPENG-aineistoissa ilmoitetaan 12 minuuttia 10–80 %:iin, joten kuvattavan markkinan ja ajoneuvoversion tarkka varaustila-alue ja tyyppihyväksytty määritys on tunnistettava. (XPENG)

800 V:n jännitteellä 542 kW vastaa noin 678 A:

Virta = 542,000 W ÷ 800 V
      = noin 678 A

Akun todellinen jännite voi olla alle 800 V, jolloin virtaa tarvitaan vielä enemmän. Siksi 500 A:iin rajoitettu laturi ei pysty tuottamaan ajoneuvon täyttä lataustehoa.

X9 osoittaa hyvin, miksi latauksen seuraava pullonkaula on usein virtakyky eikä vain laturin mainostettu teho.

BYD Super e-Platform: 1 MW

BYD esitteli ensimmäisen sukupolven megawattilatausjärjestelmänsä henkilöautoihin vuonna 2025.

Valmistaja ilmoittaa:

Koko ajoneuvon kattava 1,000-jännitearkkitehtuuri
1,000 A:n latausvirta
10C:n latauksen huippuarvo
1,000 kW:n latauksen huipputeho
400 km ilmoitettua toimintamatkaa viidessä minuutissa
Enintään 1,360 kW:iin kykenevä latauslaitteisto

Ensimmäiset julkistetut ajoneuvot olivat BYD Han L ja Tang L. (BYD)

Nämä ovat valmistajan määritellyissä olosuhteissa esittämiä väitteitä. Ne eivät kuvaa lataamista tavallisilla julkisilla latureilla.

Blade Battery 2.0 and 1,5 MW Flash Charging

Vuonna 2026 BYD julkisti Blade Batteryn toisen sukupolven ja Flash Charging -teknologian.

Uudessa Denza Z9 GT -toteutuksessa BYD ilmoittaa:

Enintään 1,500 kW yhdestä latausliittimestä
10–70 % viidessä minuutissa
10–97 % yhdeksässä minuutissa
20–97 % 12 minuutissa −30 °C:ssa
Akun kapasiteetti noin 122 kWh

BYD:n julkistus yhdistää suurimman 1,500 kW:n luvun uusimpaan erilliseen Flash Charging -asemaan ja mainitsee Kiinan markkinoiden yhden kaapelin toteutuksen. Eurooppalainen infrastruktuuriversio ja riippumattomasti mitattu latauskäyrä ovat järjestelmän käyttöönoton yhteydessä edelleen tärkeitä tarkistettavia asioita. (BYD)

Vuoden 2026 Flash Charging Z9 GT:tä ei pidä käsitellä sähköisesti samana kuin aiempia Z9 GT -versioita. Akkusukupolvi ja latausjärjestelmä on tunnistettava erikseen EVKX:n lataustietoja esitettäessä.

Megawattilataus ei tarkoita, että jokainen pysähdys kestää viisi minuuttia

Megawattilataus voi lyhentää pysähdyksen akkuun kytkettyä osuutta, mutta koko tapahtumaan kuuluu myös:

Latausalueelle ajaminen
Vapaan yhteensopivan laturin löytäminen
Kaapelin kytkeminen
Tunnistautuminen ja maksaminen
Latausjärjestelmän käynnistyminen
Halutun varaustilan saavuttaminen
Irrottaminen ja poistuminen

Suurimmat latausväitteet edellyttävät lisäksi:

Tiettyä aloitusvaraustilaa
Valmisteltua akkua
Yhteensopivaa infrastruktuuria
Että laturi ei rajoita tehoa
Ettei kohteen teho rajoita latausta
Sopivaa akun lämpötilaa
Että ajoneuvo noudattaa ilmoitettua käyräänsä

Ihanteellisissa olosuhteissa nämä järjestelmät tuovat akun latausajan lähemmäs tavanomaista tankkauspysähdystä, mutta ne eivät tee kaikista latauksista tankkausta vastaavia.

Mikä merkitsee pitkällä matkalla?

Paras latausauto ei välttämättä ole se, jonka esitteessä on suurin luku.

Hyödyllisin järjestelmä yhdistää:

Suurta tehoa vastaanottavan akun
Laajan latauskäyrän
Tehokkaan lämmönhallinnan
Luotettavan esivalmistelun
Yhteensopivuuden käytettävissä olevien latureiden kanssa
Hyvän toistettavuuden
Pienen energiankulutuksen
Selkeän reittisuunnittelun

Huipputeho auttaa lyhyillä, matalan varaustilan pysähdyksillä. Keskiteho ratkaisee energian lisäysnopeuden. Ajoneuvon energiatehokkuus ratkaisee, kuinka pitkälle auto pääsee tällä energialla.

Lataussuorituskyky on siksi koko ajoneuvon, akun, laturin ja matkan ominaisuus — ei yksi erillinen kilowattiluku.