Ultimi progressi nella tecnologia delle batterie per veicoli elettrici

Lo sviluppo delle batterie per veicoli elettrici avanza grazie a catodi meno costosi, anodi con un maggiore contenuto di silicio, ricarica più rapida, integrazione più stretta del pacco, nuovi processi produttivi e un migliore controllo termico.

Questo articolo distingue le tecnologie già presenti nelle fabbriche o nei veicoli dei clienti dai progetti pilota, dai programmi di validazione e dalle dichiarazioni ancora in attesa di riscontri indipendenti.

Stato: agosto 2026

I dati prestazionali attribuiti ai produttori sono dichiarazioni riferite alle condizioni di prova indicate dagli stessi, salvo che vengano specificamente identificati dati di produzione o test indipendenti.

Come EVKX valuta le innovazioni nelle batterie

Negli annunci sulle batterie, termini come commerciale, pronto per la produzione e producibile in massa vengono utilizzati in modo incoerente. EVKX suddivide la maturità tecnica in sei fasi pratiche:

Produzione di massa: impiego su scala significativa nei veicoli dei clienti.
Prima commercializzazione: la produzione o la distribuzione ai clienti è iniziata, ma i volumi o la copertura dei mercati restano limitati.
Validazione su veicolo: batterie complete sono in funzione su veicoli di prova su strada o flotte dimostrative.
Produzione pilota: le celle vengono realizzate su una linea di sviluppo o dimostrativa destinata a comprovare i processi produttivi.
Annunciata: sono state pubblicate specifiche o piani di produzione senza che sia stato dimostrato un volume per i clienti.
Dichiarazione non verificata: vengono dichiarate prestazioni eccezionali senza dettagli tecnici, test indipendenti o prodotti consegnati sufficienti per valutarle.

Il successo di una cella di laboratorio dimostra che una chimica può funzionare in condizioni specifiche. Non dimostra che celle automobilistiche di grandi dimensioni possano essere prodotte in modo uniforme, assemblate in un pacco resistente agli urti, ricaricate rapidamente e ripetutamente, garantite per anni e vendute a un costo accettabile.

La prova più utile non è quindi un singolo dato record, ma una catena di evidenze: dimensioni rappresentative della cella, condizioni di prova definite, prestazioni ripetibili, qualificazione automobilistica, resa di fabbrica, integrazione nel veicolo, produzione per i clienti e dati sul campo.

Tecnologie che stanno già cambiando i veicoli elettrici di serie

LFP è diventata la più grande famiglia di batterie per veicoli elettrici

Il litio-ferro-fosfato non è più limitato ai veicoli elettrici economici e a bassa autonomia. L'Agenzia internazionale dell'energia riferisce che nel 2025 LFP ha rappresentato oltre il 55% dell'installazione mondiale di batterie per veicoli elettrici, misurata in base alla capacità montata nei veicoli elettrici di nuova immatricolazione. La categoria IEA include il litio-manganese-ferro-fosfato, o LMFP, insieme al tradizionale LFP. (IEA Global EV Outlook 2026)

Il cambiamento è determinato da una combinazione di fattori:

Costo del materiale catodico inferiore rispetto alle alternative a base di nichel e cobalto
Elevato potenziale di durata in cicli
Buona stabilità termica
Produzione su larga scala in Cina
Configurazioni cell-to-pack che riducono la struttura inattiva del pacco
Miglioramenti nella ricarica e nel funzionamento a basse temperature

L'IEA stima che nel 2025 i pacchi LFP fossero in media oltre il 40% più economici per kWh rispetto alle alternative NMC. Il confronto include sia batterie per veicoli elettrici sia per accumulo stazionario e non va quindi interpretato come la differenza di prezzo tra due automobili per il resto identiche. (IEA Global EV Outlook 2026)

LFP continua a immagazzinare meno energia per chilogrammo e per litro rispetto alle principali celle ricche di nichel. Un veicolo può quindi richiedere un pacco più grande o più pesante per la stessa energia utilizzabile. La ricarica a basse temperature dipende inoltre in larga misura dalla progettazione della cella, dalla capacità di riscaldamento, dal precondizionamento e dalla strategia di ricarica.

La fornitura di LFP è meno esposta a nichel e cobalto, ma non è automaticamente diversificata sul piano geografico. La Cina domina i materiali catodici LFP, la produzione dei precursori, la fabbricazione delle celle e gran parte delle relative competenze di processo. La chimica e la catena di fornitura sono questioni separate.

Per le differenze elettrochimiche tra LFP, NMC, NCA e altre famiglie agli ioni di litio, vedere Chimica e componenti delle celle.

LMFP amplia le possibilità di progettazione di LFP

LMFP introduce manganese nella struttura olivinica del catodo per aumentare la tensione di esercizio e la densità energetica evitando nichel e cobalto.

Il vantaggio è evidente: una cella LMFP ben riuscita potrebbe mantenere gran parte del profilo di LFP in termini di costo dei materiali, sicurezza e durata, riducendo al contempo il divario di densità energetica rispetto alle chimiche a base di nichel. Le difficoltà comprendono la conducibilità elettronica, il trasporto degli ioni, la dissoluzione del manganese, la densità del materiale e una produzione uniforme su larga scala.

LMFP può essere utilizzato come materiale catodico principale oppure miscelato con altri materiali. Sta entrando nella prima fase commerciale, ma i dati pubblici sulle quote di mercato restano carenti. Poiché l'IEA raggruppa LMFP con LFP, la quota combinata del 55% non indica quanto LMFP sia effettivamente installato nei veicoli. (IEA Global EV Outlook 2026)

Il silicio avanza gradualmente

Il silicio può immagazzinare molto più litio per unità di massa rispetto alla grafite, ma si espande molto di più durante la ricarica. L'espansione ripetuta può fratturare le particelle, interrompere il contatto elettrico, danneggiare l'interfase elettrolitica solida e consumare litio ed elettrolita.

Nel breve termine, il percorso verso la produzione è quindi evolutivo. Molti anodi mantengono la grafite come principale materiale attivo e aggiungono una quantità controllata di silicio o ossido di silicio. I progressi dipendono dalla struttura delle particelle, dai leganti, dagli additivi dell'elettrolita, dalla porosità, dalla prelitiazione e dalla gestione della pressione, non soltanto dalla percentuale di silicio. Anche il Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti considera il silicio un sostituto parziale ad alta capacità della grafite, il cui rigonfiamento e degrado continuano a limitarne la sostituzione completa. (US Department of Energy)

I compositi a prevalenza di silicio possono offrire un aumento maggiore della densità energetica, ma impongono requisiti molto più severi in termini di efficienza al primo ciclo, controllo del rigonfiamento, stabilità dell'elettrolita, pressione della cella e durata in cicli. Sono entrati in applicazioni specialistiche e nella prima fase commerciale, ma non sono ancora l'anodo standard per le autovetture elettriche prodotte in grandi volumi.

La Qilin Condensed Battery annunciata da CATL mostra sia il potenziale sia la carenza di prove. CATL indica un anodo silicio-carbonio a bassa espansione e 350 Wh/kg a livello di cella, ma non ha comunicato il volume nei veicoli dei clienti, la resa produttiva, il costo o risultati indipendenti sulla durata. (CATL)

L'integrazione del pacco continua a migliorare

La densità energetica della cella è solo una componente delle prestazioni a livello del veicolo. I conducenti utilizzano una batteria completa che include dispositivi di raffreddamento, collegamenti elettrici, protezioni, sensori, elettronica di controllo, struttura dell'involucro e percorsi di carico in caso di urto.

Le configurazioni cell-to-pack, le celle blade, la costruzione cell-to-body e gli involucri con funzioni integrate possono ridurre o condividere parte della struttura inattiva. A seconda dell'implementazione, il risultato può essere:

Maggiore volume delle celle all'interno dello stesso ingombro esterno del pacco
Minore massa dei moduli e dell'involucro
Meno alloggiamenti, barre collettrici, elementi di fissaggio e fasi di assemblaggio
Migliore integrazione con le piastre di raffreddamento
Minore duplicazione tra pacco e pianale del veicolo
Maggiore rigidità strutturale

La stessa integrazione può rendere più difficili la diagnosi, la sostituzione dei moduli, la riparazione dopo un incidente e il riciclo. L'efficienza del pacco, la semplicità produttiva, la protezione dagli urti, la tenuta e la riparabilità devono essere considerate insieme.

Per le configurazioni a moduli, cell-to-pack, strutturali e cell-to-body, vedere Pacco batteria e configurazione.

Le celle cilindriche più grandi superano un unico formato

La famiglia cilindrica da 46 mm comprende ora celle di diverse lunghezze, invece di un unico design universale 4680. LG Energy Solution identifica i prodotti 4680, 4695 e 46120 e alla fine di aprile 2026 ha comunicato un portafoglio ordini per la serie 46 superiore a 440 GWh. La sua presentazione descrive i tre formati come capaci di immagazzinare rispettivamente circa cinque, sei e otto volte l'energia di una cella 2170. Si tratta dell'energia per cella, non della prova di un corrispondente miglioramento della densità energetica gravimetrica o volumetrica. (LG Energy Solution Q1 2026)

Le celle più grandi possono ridurre il numero di celle, saldature e canali di monitoraggio per una determinata energia del pacco. Concentrano inoltre più energia in ogni unità, rendendo particolarmente importanti il design delle linguette, i percorsi interni della corrente, il raffreddamento, il controllo della propagazione e la resa produttiva.

Per i compromessi tra celle cilindriche, prismatiche, pouch e blade, vedere Formati delle celle della batteria.

La ricarica rapida sta diventando un problema dell'intero sistema

I progressi delle batterie vengono misurati sempre più in base alla velocità con cui l'energia utile può entrare nel pacco, oltre che in base a quanta energia viene immagazzinata.

Il passaggio da architetture di circa 400 V a 800 V ha reso pratiche potenze di ricarica di 200–350 kW senza richiedere le correnti più elevate. I nuovi sistemi di classe 1,000 V stanno spingendo la ricarica delle autovetture verso e oltre 1 MW, ma la sola tensione non crea un'auto a ricarica rapida.

Velocità di ricarica molto elevate richiedono che la chimica delle celle, gli elettrodi, i collettori di corrente, le barre collettrici, i contattori, le piastre di raffreddamento, il connettore, il cavo, la stazione di ricarica e il software di controllo della batteria funzionino come un unico sistema. Un'elevata potenza di picco è utile solo se il pacco può mantenerla in una finestra significativa dello stato di carica e ripeterla senza un degrado inaccettabile.

La Super e-Platform 2025 di BYD è uno dei primi esempi di produzione. BYD indica un'architettura di 1,000 V, fino a 1,000 A, un valore dichiarato di 10C e una ricarica da 1 MW per Han L e Tang L. Il risultato dichiarato è l'aggiunta di 400 km di autonomia nominale in cinque minuti, nelle condizioni di BYD. (BYD Super e-Platform)

Nel 2026 BYD ha annunciato una Blade Battery di seconda generazione e un caricatore per il mercato cinese in grado di erogare fino a 1,500 kW attraverso un unico cavo. Per la batteria da 122 kWh della Denza Z9 GT, BYD dichiara 10–70% in cinque minuti, 10–97% in nove minuti e 20–97% in 12 minuti a −30°C. Questi dati richiedono la versione corretta della batteria, preparazione e infrastruttura compatibile; non descrivono come si ricaricherà l'auto con un caricatore pubblico convenzionale. (BYD Flash Charging)

L'articolo dedicato alla Ricarica spiega in dettaglio tensione, corrente, C-rate, curve di ricarica, temperatura e limiti dei caricatori.

La lavorazione a secco degli elettrodi è entrata nella prima fase produttiva

La produzione convenzionale degli elettrodi miscela materiale attivo, additivi conduttivi e legante in una sospensione a base di solvente. Il rivestimento viene applicato a un foglio metallico, asciugato in grandi forni e sottoposto a impianti per il recupero del solvente.

I metodi a secco mirano a formare il rivestimento senza il solvente della sospensione e la fase di asciugatura. I potenziali vantaggi comprendono:

Minore superficie di fabbrica e consumo energetico
Meno fasi di processo
Nessun sistema di asciugatura e recupero del solvente
Minore migrazione del legante durante l'asciugatura
Produzione più semplice di elettrodi spessi
Costi inferiori per attrezzature e funzionamento

Nell'aggiornamento Q4 2025 Tesla ha dichiarato di produrre ad Austin celle 4680 con anodi e catodi realizzati a secco e che alcuni pacchi batteria della Model Y utilizzavano le sue celle 4680. Tesla non ha pubblicato dati sufficienti a quantificare la resa, il volume, i risparmi sui costi o i miglioramenti delle prestazioni delle celle attuali, ma il processo ha superato lo sviluppo di laboratorio. (Tesla Q4 2025)

LG Energy Solution descrive un programma separato che sta passando dal lavoro di laboratorio allo sviluppo pilota, con la produzione commerciale prevista per il 2028. La riduzione stimata del 17–30% nei costi di fabbricazione degli elettrodi resta una previsione dell'azienda, non un risultato dimostrato in tutto il settore. (LG Energy Solution dry electrodes)

La domanda fondamentale è ora se i processi a secco possano eguagliare o superare il rivestimento a umido maturo per resa, uniformità, produttività, affidabilità e qualità delle celle in più fabbriche e con diverse chimiche.

Tecnologie che entrano nella prima fase commerciale

Gli ioni di sodio sono una realtà, ma restano molto limitati

Le batterie agli ioni di sodio utilizzano il sodio anziché il litio come portatore di carica. Seguono lo stesso principio generale di trasferimento delle celle agli ioni di litio, ma adottano scelte diverse per catodo, anodo, elettrolita e produzione.

I potenziali vantaggi comprendono:

Nessun bisogno di litio
Catene di fornitura alternative per i materiali catodici
Collettori di corrente in alluminio su entrambi i lati degli elettrodi in molte configurazioni
Buone prestazioni a bassa temperatura in alcune celle commerciali
Minore esposizione alla volatilità del prezzo del litio

La scala industriale resta modesta. L'IEA stima che nel 2025 la produzione mondiale di batterie agli ioni di sodio sia stata inferiore all'1% della produzione agli ioni di litio. Indica una densità energetica a livello di cella fino a circa 175 Wh/kg per le più recenti configurazioni agli ioni di sodio, rispetto a circa 205 Wh/kg per le migliori LFP e 255 Wh/kg per NMC. (IEA sodium-ion analysis)

Questi dati indicano gli impieghi iniziali più plausibili: veicoli elettrici più piccoli, veicoli per climi freddi, veicoli commerciali leggeri, mezzi a due e tre ruote, pacchi ibridi che combinano celle agli ioni di sodio e di litio, e accumulo stazionario. Al momento gli ioni di sodio non sostituiscono la migliore soluzione LFP per densità energetica, costo, maturità produttiva o scala della catena di fornitura.

CATL afferma di aver raggiunto l'industrializzazione su scala GWh della sua tecnologia agli ioni di sodio Naxtra e prevede una produzione di massa su vasta scala entro la fine del 2026. L'azienda identifica specificamente il controllo dell'acqua, la generazione di gas nel carbonio duro, l'adesione del foglio di alluminio e i sistemi anodici autoformanti come problemi produttivi risolti. Sono dichiarazioni significative sui processi, ma le prossime prove dovrebbero riguardare la produzione effettiva, i veicoli dei clienti, il costo del pacco, il degrado sul campo e le prestazioni a basse temperature osservate in modo indipendente. (CATL)

Gli ioni di sodio non sono quindi più puramente sperimentali. Non costituiscono neppure un'imminente sostituzione generalizzata di LFP.

Le batterie semisolide e condensate richiedono definizioni precise

Termini come semisolido, quasi-solido, condensato e stato solido vengono spesso utilizzati come se descrivessero un'unica tecnologia. Non è così.

Una cella semisolida può contenere ancora elettrolita liquido o in gel. Una batteria a elettrolita condensato non è automaticamente una batteria interamente allo stato solido. Il nome da solo non indica:

Quanto liquido rimane
I materiali del catodo e dell'anodo
La pressione di impilamento richiesta
La densità energetica della cella e del pacco
La durata in cicli e la resistenza alla ricarica rapida
Il comportamento nei test di abuso
La resa produttiva
Il costo

CATL descrive la sua Qilin Condensed Battery come una cella per autovetture da 350 Wh/kg e 760 Wh/L con catodo ad alto contenuto di nichel, anodo silicio-carbonio a bassa espansione, elettrolita condensato, involucro in lega di titanio e collettore di corrente composito. Si tratta di specifiche CATL per una tecnologia produttiva annunciata; applicazioni pubbliche presso i clienti, volumi di produzione e dati indipendenti sulla durata restano assenti. (CATL)

La classificazione corretta deve derivare dalla struttura completa della cella e dallo stato produttivo dimostrato, non dalla parola solido nel nome del prodotto.

Batterie interamente allo stato solido: validazione su veicolo, non adozione di massa

Una batteria interamente allo stato solido sostituisce il tradizionale elettrolita liquido e il separatore poroso distinto con un materiale solido conduttore di ioni. Alcune configurazioni abbinano tale elettrolita al litio metallico, mentre altre mantengono un anodo diverso.

I possibili vantaggi comprendono una maggiore densità energetica a livello di cella, l'accesso a materiali elettrodici diversi, meno liquido infiammabile e nuove strategie per la sicurezza del pacco. Nessuno è automatico. Il progetto deve comunque controllare il calore, i cortocircuiti interni, i danni meccanici e la propagazione da cella a cella.

I principali problemi tecnici e produttivi comprendono:

Mantenere un contatto a bassa resistenza tra gli strati solidi
Gestire l'espansione e la contrazione durante i cicli
Prevenire i dendriti di litio e i cortocircuiti interni
Applicare una pressione adeguata senza pesanti attrezzature nel pacco
Produrre strati di elettrolita sottili e privi di difetti
Ottenere una durata in cicli e di calendario adatta all'uso automobilistico
Produrre celle di grandi dimensioni con velocità e resa accettabili
Raggiungere un costo competitivo per kWh utilizzabile

La tecnologia è arrivata alle linee pilota, alle celle di dimensioni reali e ai veicoli di prova su strada. Non ha raggiunto una produzione diffusa nelle autovetture elettriche.

Perché «l'anno prossimo» continua a slittare

Le batterie al litio allo stato solido non sono un'idea nuova. Una rassegna storica fa risalire le celle primarie al litio allo stato solido ai primi anni 1970 e l'ampio sviluppo delle celle ricaricabili a film sottile agli anni 1990. Il problema automobilistico ancora da risolvere è la scala: le celle di grande formato devono essere prodotte in modo uniforme, integrate in pacchi resistenti agli urti, ricaricate rapidamente e ripetutamente, utilizzate in un ampio intervallo di temperatura e garantite per anni. Advanced Energy Materials: History of all-solid-state lithium batteries

Nel 2017 Toyota dichiarò di voler commercializzare le batterie interamente allo stato solido nei primi anni 2020. Il programma attuale punta invece alla commercializzazione iniziale nel 2027–2028, seguita dal lavoro per arrivare alla produzione di massa su vasta scala. Ciò non significa che la ricerca sia fallita; dimostra perché la data di una roadmap, una linea pilota o un prototipo non vanno interpretati come un lancio confermato per i clienti. Toyota: 2017 solid-state battery roadmap Toyota and Idemitsu: 2027–2028 commercialisation target

Gli attuali programmi ufficiali indicano una finestra di validazione e prima commercializzazione verso la fine degli anni 2020:

Toyota: commercializzazione iniziale prevista per il 2027–2028, seguita da un successivo lavoro verso la produzione su vasta scala. Toyota and Idemitsu: 2027–2028 commercialisation target
Nissan: obiettivo di un veicolo elettrico con batterie interamente allo stato solido proprietarie nell'anno fiscale 2028. Nissan: All-solid-state EV target for fiscal year 2028
Honda: applicazione ai modelli introdotti nella seconda metà degli anni 2020, supportata dalla produzione dimostrativa. Honda: All-solid-state battery demonstration line
Mercedes-Benz: tecnologia per la produzione di serie prevista entro la fine del decennio dopo le prove su strada di un prototipo EQS. Mercedes-Benz: EQS solid-state battery road validation
BMW: prove su strada in un prototipo i7, senza una data dichiarata per il lancio ai clienti. BMW and Solid Power: All-solid-state battery testing in an i7

Questi programmi non costituiscono promesse equivalenti. «Commercializzazione» può indicare un'applicazione iniziale, e un primo veicolo per i clienti può comunque essere costoso, prodotto in volumi limitati o riservato a determinati mercati.

I veicoli descritti genericamente come «allo stato solido» possono anche utilizzare configurazioni semisolide, quasi-solide o contenenti gel. Non vanno conteggiati come auto per clienti interamente allo stato solido. Vedere Solid-State Battery e Semi-Solid, Quasi-Solid, and Condensed Batteries per la distinzione.

Stima di disponibilità EVKX

Ad agosto 2026, EVKX considera il 2028–2030 la prima finestra credibile in cui un cliente potrebbe acquistare un veicolo elettrico con una batteria di trazione interamente allo stato solido verificata. È probabile che i primi esempi siano modelli costosi e in volumi limitati, disponibili in mercati selezionati. Una disponibilità graduale da parte di più produttori potrebbe seguire nel 2030–2032, mentre una diffusione significativa oltre i modelli di nicchia è più plausibile come sviluppo dell'inizio o della metà degli anni 2030.

Si tratta di una stima editoriale, non di una promessa del produttore. Presuppone che almeno uno dei programmi attuali raggiunga gli obiettivi di durata, resa produttiva, costo, qualificazione e integrazione nel veicolo senza un altro ritardo importante. Un annuncio di produzione non equivale alle consegne ai clienti, e le prime consegne non dimostrano una scala di mercato di massa.

Mercedes-Benz e Factorial: validazione su strada

Mercedes-Benz sta collaudando una EQS modificata con celle al litio metallico allo stato solido di Factorial Energy. Nell'agosto 2025, il veicolo ha percorso 1,205 km da Stoccarda a Malmö senza ricaricare ed è arrivato con 137 km di autonomia residua visualizzata.

Mercedes afferma che il pacco di prova fornisce il 25% di energia utilizzabile in più, pur mantenendo dimensioni e peso comparabili alla batteria standard della EQS. Attuatori pneumatici mantengono la pressione di contatto mentre varia il volume delle celle. L'azienda punta a una tecnologia per la produzione di serie entro la fine del decennio. (Mercedes-Benz)

Si tratta di una significativa validazione sul veicolo completo. Non dimostra ancora una produzione economica di celle in grandi volumi, la durata sul campo a lungo termine o un pacco pronto per i clienti.

Toyota: obiettivo di commercializzazione prima della produzione su vasta scala

Toyota e Idemitsu stanno sviluppando elettroliti solidi a base di solfuri, produzione pilota e la relativa catena di fornitura. Il piano pubblicato punta alla commercializzazione nel 2027–2028, seguita dal lavoro verso una produzione di massa su vasta scala. Toyota descrive la prima applicazione su un veicolo e la successiva produzione in grandi volumi come fasi separate. (Toyota and Idemitsu)

La data è un obiettivo, non la prova di un lancio confermato ad alto volume. La produzione iniziale potrebbe essere limitata durante la maturazione dei materiali, dei processi e dell'integrazione nel veicolo.

Honda: produzione dimostrativa

Honda ha realizzato una linea dimostrativa per definire i metodi di produzione di massa delle celle interamente allo stato solido. Il programma si concentra sulla formatura degli elettrodi, la pressatura a rulli, il contatto delle interfacce, le dimensioni delle celle, i costi e la velocità del processo, non soltanto sulle prestazioni delle celle di piccole dimensioni. Honda mira ad applicare la tecnologia ai modelli introdotti nella seconda metà degli anni 2020. (Honda)

Questo è sviluppo produttivo. Una linea dimostrativa non è una fabbrica di batterie per la produzione di serie.

QuantumScape: celle pilota per i test dei clienti

L'aggiornamento agli azionisti Q1 2026 di QuantumScape afferma che l'installazione della linea pilota automatizzata Eagle era stata completata e che erano iniziate le operazioni di avvio. L'azienda produceva le prime celle al litio metallico QSE-5 e prevedeva di aumentare la produzione per i programmi dei clienti automobilistici e i test sul campo. (QuantumScape)

Il programma ha superato i campioni di laboratorio realizzati a mano, ma il compito restante è la scala industriale: qualità ripetibile, resa elevata, breve tempo di ciclo, integrazione qualificata nel veicolo e produzione competitiva su scala GWh.

Gli annunci da tenere d'occhio nel 2026

CATL combina dichiarazioni su chimica, ricarica e infrastruttura

L'evento tecnologico CATL dell'aprile 2026 ha riguardato diversi sistemi di batterie distinti, anziché una sola chimica universale.

L'azienda afferma che la batteria Shenxing di terza generazione può ricaricarsi dal 10% all'80% in 3 minuti 44 secondi, raggiungere un valore equivalente di 10C con un picco di 15C e conservare oltre il 90% della capacità dopo 1,000 cicli completi. CATL dichiara inoltre 20–98% in circa nove minuti a −30°C. (CATL)

Per la batteria Qilin di terza generazione, CATL dichiara 280 Wh/kg a livello di cella, ricarica a 10C e potenza di picco di 3 MW. La Qilin Condensed Battery porta il valore dichiarato per la cella a 350 Wh/kg, mentre Naxtra rappresenta il programma di industrializzazione delle batterie agli ioni di sodio dell'azienda. (CATL)

Questi dati sono tecnicamente importanti, ma ciascuno deve essere valutato in un veicolo di serie e in condizioni definite:

Energia lorda e utilizzabile della batteria
Stato di carica iniziale e finale
Temperatura della batteria e dell'ambiente
Tensione, corrente e potenza del caricatore
Raffreddamento e precondizionamento del pacco
Profondità di scarica e velocità di ricarica del test ciclico
Misurazione del mantenimento della capacità
Volume di produzione e dati sul campo

CATL presenta la chimica delle celle, il controllo termico, la durata, le apparecchiature di ricarica e la sostituzione delle batterie come un unico sistema. I dati prestazionali devono restare attribuiti a CATL finché non saranno riprodotti su veicoli consegnati o in test indipendenti.

Donut Lab resta una dichiarazione non verificata

Donut Lab ha annunciato al CES 2026 una batteria interamente allo stato solido con specifiche che supererebbero la maggior parte dei programmi automobilistici consolidati. L'azienda dichiara:

400 Wh/kg
Una ricarica completa in cinque minuti
Una durata di progetto fino a 100,000 cicli
Oltre il 99% di capacità a −30°C
Funzionamento oltre 100°C
Costo inferiore rispetto agli ioni di litio
Nessuna tradizionale reazione a catena di fuga termica

L'annuncio non fornisce informazioni sufficienti per valutare tali dichiarazioni. Tra i dettagli mancanti figurano la chimica della cella, l'energia della cella di prova, le dimensioni, la tensione, il C-rate, la soglia di mantenimento della capacità nei cicli, il protocollo di prova, la pressione richiesta, il laboratorio indipendente, le condizioni dei test di abuso, la resa produttiva, il volume di produzione e la base di calcolo dei costi. (Donut Lab)

Donut Lab afferma che la batteria alimenterà le motociclette Verge. Verge pubblicizza pacchi allo stato solido da 20.2 e 33.3 kWh, ma l'attuale calendario delle consegne indica le prime consegne della TS Pro nell'UE e negli Stati Uniti per il Q4 2026, con consegne successive altrove e per la TS Ultra. I veicoli dei clienti e i dati sul campo non sono quindi ancora disponibili per verificare le dichiarazioni produttive di Donut Lab. (Verge Motorcycles)

Classificazione EVKX: importante ma non verificata.

La classificazione dovrebbe cambiare solo quando celle rappresentative saranno testate in modo indipendente e i veicoli dei clienti forniranno prove riproducibili di prestazioni e durata.

Cosa dovrebbero aspettarsi e verificare gli acquirenti di veicoli elettrici

È più probabile che i prossimi anni portino miglioramenti cumulativi piuttosto che un'unica batteria capace di sostituire ogni progetto esistente.

Ricarica più rapida in una finestra dello stato di carica più ampia

Un picco più elevato è soltanto una parte di una sosta di ricarica più breve. I miglioramenti utili sono:

Una curva di ricarica ad alta potenza più ampia
Migliore preparazione a basse temperature
Minore calo di potenza a uno stato di carica intermedio
Prestazioni ripetibili nelle soste consecutive
Minori perdite e meno calore a parità di energia trasferita

Confrontare il tempo completo 10–80%, l'energia aggiunta, la potenza media, la temperatura iniziale e i requisiti del caricatore. Una dichiarazione di cinque minuti priva della finestra dello stato di carica e delle dimensioni della batteria non è confrontabile con un altro veicolo.

Pacchi LFP più capaci e più diffusi

È probabile che LFP continui a espandersi grazie a una migliore progettazione delle celle, all'integrazione del pacco, al riscaldamento e al controllo della ricarica. Gli acquirenti potrebbero vedere prezzi dei veicoli più bassi, batterie di largo consumo più grandi, maggiore durata e una penalizzazione a basse temperature inferiore rispetto ai primi pacchi LFP.

La sola etichetta della chimica non determina il risultato. Un pacco LFP ben integrato può ricaricarsi più rapidamente, sfruttare meglio lo spazio e conservare più capacità rispetto a un pacco mal progettato con una chimica nominalmente a energia superiore.

Pacchi più piccoli o leggeri per la stessa energia utilizzabile

Anodi a maggiore contenuto di silicio, catodi migliorati, strati inattivi più sottili, celle più grandi e strutture del pacco più efficienti possono ridurre la massa o il volume per una determinata capacità utilizzabile.

I produttori possono utilizzare il vantaggio per ottenere maggiore autonomia, consumi inferiori, più spazio nell'abitacolo o nel bagagliaio, maggiore carico utile, migliore dinamica di guida, minore uso di materiali o una combinazione di questi fattori. Un record di densità energetica a livello di cella dice poco sul veicolo finito se non sono noti anche l'energia e la massa del pacco, la capacità utilizzabile e il consumo del veicolo.

Più opzioni chimiche, non un unico vincitore

I fornitori di batterie abbinano sempre più spesso le tecnologie al veicolo:

LFP per costi, durata e volumi di massa
LMFP quando una tensione maggiore può migliorare la densità energetica basata su LFP
Ioni di litio ad alto contenuto di nichel quando massa ridotta ed energia elevata restano priorità
Anodi arricchiti con silicio per aumenti incrementali dell'energia
Ioni di sodio per specifiche applicazioni in climi freddi, a basso costo o con pacchi ibridi
Configurazioni semisolide e interamente allo stato solido quando il costo superiore e i requisiti produttivi possono essere giustificati

Software, buffer, controllo termico e strategia di ricarica possono far comportare in modo molto diverso due pacchi che utilizzano la stessa famiglia chimica generale. Per queste interazioni, vedere Sistema di gestione della batteria, Gestione termica e Degrado della batteria.

Progressi produttivi prima dei titoli sulla chimica

Elettrodi a secco, formazione più rapida, maggiore resa di fabbrica, assemblaggio più semplice del pacco, catene di fornitura locali e meno componenti inattivi possono ridurre i costi prima di una chimica completamente nuova.

Non tutti i risparmi si traducono in un prezzo di vendita inferiore. Possono invece finanziare una maggiore capacità della batteria, potenza di ricarica più elevata, una copertura di garanzia più lunga, margini migliori o la produzione in una regione più costosa.

Domande a cui ogni annuncio sulle batterie dovrebbe rispondere

Prima di considerare un'innovazione dichiarata rilevante per un veicolo elettrico, verificare:

Il dato è misurato a livello di materiale, elettrodo, cella, modulo o pacco?
Quali sono la capacità e il formato della cella?
La batteria è un campione di laboratorio, un prodotto pilota o un'unità prodotta per clienti?
Quale finestra dello stato di carica e quale temperatura sono state utilizzate?
La potenza di ricarica è di picco o media?
Quali pressione e raffreddamento sono richiesti?
Quanta capacità rimane dopo le prove cicliche e di calendario?
Il test di durata è stato eseguito alla velocità di ricarica pubblicizzata?
La cella ha superato le prove automobilistiche di sicurezza e abuso?
Può essere prodotta con velocità e resa accettabili?
Qual è il costo per kWh utilizzabile a livello di pacco?
È installata nei veicoli consegnati ai clienti?
Esistono dati indipendenti o sul campo a lungo termine?

Una cella di laboratorio da 400 Wh/kg non crea un pacco da 400 Wh/kg. Una ricarica di cinque minuti non definisce l'energia aggiunta, la temperatura, l'infrastruttura o la durata. Un materiale pronto per la produzione non è una cella automobilistica qualificata, e una cella qualificata non è una batteria consegnata su larga scala.

EVKX considera consolidata una nuova tecnologia per batterie solo quando passa da celle ripetibili a una produzione qualificata, veicoli integrati, consegne ai clienti e dati sul campo attendibili.