Recharge de la batterie et performances de recharge
La recharge transforme l’énergie électrique provenant du réseau ou d’une autre source en énergie chimique stockée dans la batterie d’un véhicule électrique.
Ce chapitre explique comment l’énergie atteint la batterie, ce qui détermine la puissance de recharge et pourquoi deux véhicules électriques branchés sur la même borne peuvent obtenir des résultats différents. L’électrochimie sous-jacente est traitée dans Principes fondamentaux des batteries, tandis que les connecteurs, la recharge à domicile, les infrastructures publiques, la recharge bidirectionnelle et l’échange de batteries sont présentés dans le guide distinct Recharge des véhicules électriques.
Déplacement des ions et des électrons pendant la recharge de la batterie
Recharge en courant alternatif et en courant continu
La batterie d’un véhicule électrique stocke de l’électricité sous forme de courant continu. La principale différence entre la recharge en courant alternatif et en courant continu tient à l’endroit où le courant alternatif du réseau est converti en courant continu requis par la batterie.
Recharge en courant alternatif
Pendant une recharge en courant alternatif, le point de charge fournit du courant alternatif au véhicule. Le chargeur embarqué du véhicule convertit cette électricité en courant continu avant qu’elle n’atteigne la batterie haute tension.
Une borne murale domestique est couramment appelée chargeur, mais son rôle consiste surtout à fournir :
- Une alimentation électrique contrôlée
- Une communication avec le véhicule
- Une protection électrique
- Une surveillance du câble et du connecteur
- L’autorisation de laisser circuler le courant
Le matériel de conversion de puissance se trouve normalement dans le véhicule. Le département de l’Énergie des États-Unis décrit le chargeur embarqué comme le composant qui convertit l’électricité alternative entrante en courant continu nécessaire à la batterie de traction. (Alternative Fuels Data Center)
Un parcours simplifié de la recharge en courant alternatif est le suivant :
Réseau électrique
↓
Point de charge ou borne murale en courant alternatif
↓
Prise de recharge du véhicule
↓
Chargeur embarqué : conversion du courant alternatif en courant continu
↓
Contacteurs haute tension
↓
Cellules de la batterie
La puissance réelle de recharge en courant alternatif est limitée par la plus faible limite applicable dans l’ensemble du système :
- Alimentation du bâtiment
- Nombre de phases électriques
- Calibre du circuit et du point de charge
- Capacité nominale du câble
- Puissance nominale du chargeur embarqué du véhicule
- Température de la batterie et limite d’acceptation
- Réglages de recharge choisis par le conducteur
Un véhicule équipé d’un chargeur embarqué de 11 kW ne peut pas utiliser 22 kW fournis par un point de charge en courant alternatif, même si l’infrastructure peut les délivrer.
La recharge en courant alternatif convient généralement aux longues périodes de stationnement
La recharge en courant alternatif est adaptée lorsque le véhicule reste garé pendant plusieurs heures :
- Recharge à domicile
- Recharge sur le lieu de travail
- Recharge à l’hôtel
- Recharge nocturne à destination
- Stationnement de longue durée
Sa puissance plus faible suffit généralement lorsque le véhicule peut rester branché. Elle évite aussi le coût et l’encombrement qu’impliquerait l’installation d’un convertisseur continu de forte puissance dans chaque voiture.
Recharge rapide en courant continu
Pendant une recharge en courant continu, la borne assure la conversion du courant alternatif en courant continu.
La borne fournit un courant continu haute tension régulé par l’intermédiaire de la prise de recharge du véhicule. Le chargeur embarqué en courant alternatif est contourné.
Réseau électrique
↓
Borne de recharge externe en courant continu : conversion de l’alternatif en continu
↓
Prise de recharge du véhicule
↓
Contacteurs haute tension
↓
Cellules de la batterie
La borne n’applique pas simplement sa tension et son courant maximaux. Le véhicule et la borne communiquent tout au long de la session. Le véhicule demande une tension et un courant appropriés selon les limites calculées par ses systèmes de gestion de la batterie et de la recharge. La séquence de recharge CCS comprend une tension et un courant continus demandés pendant la précharge, puis au cours des communications de recharge qui suivent. (CharIN)
Le véhicule peut réduire sa demande à tout moment en raison de :
- La température de la batterie
- L’état de charge
- La tension des cellules
- Le déséquilibre des cellules
- La température de la prise de recharge
- La limite de courant de la batterie
- Les performances du refroidissement
- Un défaut détecté
kW, kWh et temps de recharge
Les discussions sur la recharge confondent souvent puissance et énergie.
- Les kilowatts, ou kW, indiquent la vitesse de transfert de l’énergie.
- Les kilowattheures, ou kWh, indiquent la quantité d’énergie transférée ou stockée.
- Le temps de recharge dépend de l’énergie ajoutée et de la puissance moyenne de recharge.
Une relation simplifiée est la suivante :
Temps de recharge ≈ Énergie ajoutée ÷ Puissance moyenne de recharge
Prenons un véhicule qui ajoute 49 kWh entre 10% et 80% de SOC.
Si l’opération dure 18 minutes :
18 minutes = 0,3 heure
Puissance moyenne de recharge =
49 kWh ÷ 0,3 h
= environ 163 kW
Le véhicule peut brièvement atteindre un pic de 250 kW, mais sa moyenne sur l’ensemble de la session est d’environ 163 kW.
C’est pourquoi la seule puissance de pointe ne décrit pas le temps de recharge.
Qu’est-ce qui détermine la puissance réelle de recharge en courant continu ?
La puissance réelle de recharge résulte de plusieurs limites qui agissent simultanément.
On peut l’approximer ainsi :
Puissance réelle de recharge =
La plus faible limite applicable de la borne, du connecteur,
du véhicule et de la batterie
Limites du côté de la borne
La borne de recharge peut être limitée par :
- Sa puissance totale maximale
- Sa tension de sortie maximale
- Son courant de sortie maximal
- La température du câble et du connecteur
- La température des modules de puissance
- La capacité du raccordement du site
- Les limites du stockage sur batterie ou du réseau
- Le partage de puissance entre les points de charge
- Une réduction thermique temporaire
Une borne commercialisée pour 350 kW ne fournit pas nécessairement 350 kW avec toutes les combinaisons de tension et de courant. Le matériel de recharge fonctionne dans une enveloppe tension-courant définie, et non à une puissance fixe dans toutes les situations. Les classes de puissance en courant continu de CharIN précisent donc à la fois les capacités de tension et de courant. (CharIN)
Limites du côté du véhicule
Le véhicule peut être limité par :
- La tension de la batterie
- Le courant maximal de la batterie
- La puissance maximale de recharge
- La température des cellules
- L’état de charge
- La tension du groupe de cellules la plus élevée
- La résistance interne
- Le déséquilibre des cellules
- La capacité du système de refroidissement
- La température de la prise de recharge
- Les limites des câbles haute tension et des jeux de barres
- La stratégie de recharge du BMS
Le résultat affiché sur la borne correspond à la limite la plus faible à cet instant.
Exemple
Un véhicule électrique peut accepter :
- Une puissance maximale de batterie de 500 kW
- Un courant maximal de batterie de 800 A
Mais la borne raccordée peut ne fournir que :
- Une puissance maximale de 350 kW
- Un courant maximal de 500 A
Le véhicule ne peut pas atteindre son maximum annoncé, car la borne devient le composant limitant.
La courbe de recharge
Une courbe de recharge représente la puissance de recharge en fonction de l’état de charge de la batterie.
La courbe n’est pas plate, car la tension de la batterie, l’état des cellules, la température et les limites de courant sûr évoluent au fil de la recharge.
Communication, précharge et montée en puissance
Avant que le courant élevé commence à circuler, le véhicule et la borne :
- Établissent la communication
- Verrouillent le connecteur
- Vérifient l’isolation électrique
- Conviennent de limites de tension et de courant
- Préchargent le circuit haute tension du véhicule
- Ferment les contacteurs de la batterie
- Commencent à augmenter le courant
Les premières secondes d’une session ne sont donc pas représentatives de toute la capacité de recharge de la batterie.
Certains véhicules électriques atteignent rapidement leur puissance de pointe. D’autres montent plus progressivement en raison des conditions thermiques, du comportement de la borne ou de la stratégie du BMS.
Recharge à faible SOC
À faible SOC, la batterie dispose généralement d’une grande marge de tension, mais la puissance maximale peut néanmoins être limitée par :
- Une batterie froide
- Les limites de courant de la borne
- Une faible tension du pack
- Les limites de courant des cellules
- La stratégie initiale de montée en puissance du BMS
Une batterie de classe haute tension peut ne pas atteindre une puissance élevée à très faible SOC si la borne atteint sa limite de courant avant sa puissance nominale annoncée.
Zone de forte puissance
La partie la plus puissante de la courbe peut être contrôlée par le courant, la puissance ou la température.
Comportement à courant constant
Si le courant de recharge reste approximativement constant tandis que la tension de la batterie augmente, la puissance de recharge augmente :
Puissance = Tension × Courant
Comportement à puissance constante
Si le système maintient une puissance approximativement constante tandis que la tension de la batterie augmente, le courant doit diminuer progressivement.
Limitation thermique
Le BMS peut réduire le courant si :
- La température des cellules augmente trop rapidement
- Le système de refroidissement atteint sa capacité
- La prise de recharge ou le connecteur chauffe
- Un module ou un groupe de cellules est plus chaud que les autres
Cela peut créer des paliers ou des baisses visibles sur la courbe de recharge.
Diminution à SOC élevé
À mesure que la batterie se remplit, les groupes de cellules dont la tension est la plus élevée s’approchent de leur limite supérieure.
Le BMS doit réduire le courant afin d’empêcher qu’un groupe surveillé dépasse sa tension autorisée. Cette réduction est appelée diminution progressive de la recharge.
Elle peut être influencée par :
- La chimie des cellules
- La résistance des cellules
- La température de la batterie
- Le déséquilibre des cellules
- La stratégie de marge supérieure
- Les limites du courant de recharge
- La capacité de refroidissement
Les derniers pourcentages prennent souvent un temps disproportionné, car le courant de recharge devient faible à proximité de la limite supérieure de fonctionnement.
Puissance de pointe et puissance moyenne
La puissance de pointe désigne la puissance la plus élevée observée pendant la session.
La puissance moyenne indique la vitesse à laquelle l’énergie est ajoutée sur une fenêtre de SOC donnée.
Une voiture qui atteint 400 kW pendant une minute, puis tombe rapidement sous 150 kW, peut mettre plus de temps pour passer de 10% à 80% qu’un véhicule qui maintient environ 250 kW sur la majeure partie de la même fenêtre.
Les comparaisons utiles comprennent :
- La puissance de recharge de pointe
- La puissance moyenne de 10% à 80%
- La puissance moyenne de 10% à 100%
- L’énergie ajoutée en 10, 15 ou 20 minutes
- Le temps de 10% à 80%
- La puissance de recharge à 50%, 70% et 80% de SOC
- La répétabilité lors des arrêts de recharge suivants
La puissance de pointe n’est pas synonyme de performances sur longs trajets
Les performances de recharge doivent être évaluées conjointement avec l’efficacité du véhicule.
Un véhicule qui ajoute 60 kWh en 20 minutes mais consomme 30 kWh/100 km gagne environ 200 km d’autonomie énergétique dans les conditions supposées.
Un véhicule plus efficient qui ajoute 50 kWh dans le même temps tout en consommant 20 kWh/100 km gagne environ 250 km.
Pour un long trajet, la performance de recharge utile dépend de :
Énergie ajoutée par minute
÷
Consommation d’énergie par kilomètre
C’est pourquoi l’autonomie ajoutée par minute peut être une mesure utile lorsque les hypothèses de consommation sont clairement indiquées.
Les affirmations des constructeurs fondées sur une autonomie de laboratoire ne doivent pas être comparées directement à des essais de recharge en conditions réelles, sauf si les deux utilisent la même base d’autonomie et de consommation.
Taux de charge C
Le taux C compare la puissance de recharge à la capacité de la batterie.
Un taux C de recharge approximatif se calcule ainsi :
Taux C de recharge =
Puissance de recharge en kW ÷ Capacité de la batterie en kWh
Exemples :
| Capacité de la batterie | Puissance de recharge | Taux C approximatif |
|---|---|---|
| 100 kWh | 100 kW | 1C |
| 100 kWh | 250 kW | 2,5C |
| 50 kWh | 250 kW | 5C |
La même puissance de recharge de 250 kW sollicite bien davantage la batterie de 50 kWh que celle de 100 kWh.
Il s’agit d’une comparaison simplifiée. La tension de la batterie évolue pendant la session et les constructeurs peuvent calculer le taux C à partir de la capacité brute, de la capacité utilisable, de la capacité nominale en ampères-heures ou d’un point de fonctionnement particulier.
Tension et courant
La puissance de recharge se calcule ainsi :
Puissance = Tension × Courant
Avec un courant théorique de 500 A :
| Tension de la batterie | Puissance à 500 A |
|---|---|
| 400 V | 200 kW |
| 800 V | 400 kW |
| 1,000 V | 500 kW |
Ces valeurs sont données à titre d’illustration.
Une batterie « 800-volts » ne reste pas exactement à 800 V. La tension réelle du pack varie avec :
- Le SOC
- La chimie
- Le nombre de cellules raccordées en série
- La température
- Le courant
- Les limites de tension du constructeur
Une batterie appartenant nominalement à la classe 800-volts peut fonctionner nettement sous 800 V pendant une grande partie de la session de recharge.
Recharge limitée par le courant
Le courant est devenu l’une des limites les plus importantes pour les véhicules électriques récents de forte puissance.
Prenons une borne limitée à 500 A.
À une tension réelle de batterie de 700 V :
Puissance = 700 V × 500 A
= 350 kW
Un véhicule électrique capable de dépasser 500 kW ne peut pas atteindre cette puissance sur la borne, même si la voiture et la borne sont toutes deux présentées comme des systèmes haute tension.
Un courant plus élevé exige :
- Des conducteurs de plus grande section
- Des connexions de moindre résistance
- Un refroidissement plus performant du connecteur
- Des câbles à refroidissement liquide plus efficaces
- Une meilleure surveillance de la température
- Des contacteurs et des jeux de barres à fort courant
La puissance mise en avant pour une borne doit donc être considérée conjointement avec son courant maximal.
Recharge des architectures de classe 400, 800 et 1,000-volts
Les différences détaillées entre les architectures des véhicules sont présentées dans Pack batterie et configuration.
Pour la recharge, le principal avantage d’une tension plus élevée est de pouvoir fournir une même puissance avec un courant plus faible.
Batteries de classe 400-volts
Une batterie 400-volts bien conçue peut se recharger rapidement, en particulier lorsqu’elle dispose :
- D’une forte capacité en courant
- D’un refroidissement performant
- D’une faible résistance des cellules
- D’un large plateau de recharge
- D’une borne suffisamment performante
Sa principale difficulté consiste à atteindre une puissance très élevée sans recourir à un courant extrême.
Batteries de classe 800-volts
Une batterie de classe 800-volts peut atteindre une forte puissance de recharge tout en conservant des courants plus faibles qu’un système 400-volts équivalent.
Cela peut réduire :
- Les pertes dans les câbles
- L’échauffement du connecteur
- Les pertes dans les jeux de barres
- Les besoins de refroidissement des conducteurs
Cela n’améliore pas automatiquement le taux C de recharge des cellules et ne garantit pas une meilleure courbe de recharge.
Batteries de classe 1,000-volts
Les plateformes récentes vont au-delà de la classe 800-volts établie.
La Super e-Platform 2025 de BYD a été annoncée comme une architecture intégrale 1,000-volts, avec un courant de recharge de batterie revendiqué de 1,000 A, un taux de charge de 10C et une puissance de pointe de 1 MW. Les premiers véhicules annoncés étaient les BYD Han L et Tang L. BYD a également annoncé une borne à refroidissement liquide capable de fournir jusqu’à 1,360 kW. (BYD)
Ces chiffres nécessitent à la fois un véhicule compatible et de nouvelles infrastructures de recharge. Une batterie capable d’accepter 1 MW mais raccordée à une borne conventionnelle de 500 A restera limitée par le courant.
Recharge d’une batterie 800-volts sur un équipement de tension inférieure
Une batterie 800-volts ne peut pas se charger directement sur une borne dont la tension de sortie maximale est inférieure à celle de la batterie.
Les constructeurs emploient plusieurs approches.
Convertisseur élévateur de tension dédié
Un convertisseur élévateur DC-DC augmente la tension de la borne jusqu’au niveau requis par la batterie.
Il assure une large compatibilité, mais ajoute :
- Du coût
- Du poids
- Des contraintes d’intégration
- Des pertes de conversion
- Des besoins de refroidissement
Utilisation du moteur et de l’onduleur pour élever la tension
L’architecture E-GMP de Hyundai Motor Group utilise le moteur de traction et l’onduleur comme éléments du système de conversion de tension lorsqu’elle est raccordée à un équipement de recharge en courant continu de tension inférieure.
Hyundai indique que le système élève une entrée de recharge de 400 V jusqu’à la tension nécessaire à la batterie 800 V, sans adaptateur externe séparé. (Hyundai)
Cette solution assure la compatibilité, mais la puissance de recharge sur la borne de tension inférieure peut rester en deçà de ce que le véhicule atteint avec une infrastructure haute tension adaptée.
Recharge par bancs
Une autre stratégie consiste à reconfigurer électriquement la batterie en deux sections de tension inférieure.
L’Audi Q6 e-tron et la Porsche Macan Electric peuvent diviser leurs batteries de classe 800-volts en deux bancs d’environ 400-volts. Les bancs sont alors chargés en parallèle.
Audi et Porsche annoncent jusqu’à 135 kW avec cette méthode sur un équipement de recharge 400-volts adapté. La Macan le fait sans convertisseur élévateur haute tension distinct. (Audi)
La recharge par bancs modifie la connexion électrique entre les sections du pack. Elle ne sépare ni ne déplace physiquement les cellules de la batterie.
Température de la batterie
La température de la batterie influe fortement sur les performances de recharge.
Une batterie froide présente :
- Une résistance plus élevée
- Un déplacement plus lent des ions
- Une élévation plus importante de la tension sous l’effet du courant de recharge
- Un risque accru de placage de lithium
- Un courant de recharge autorisé plus faible
Une batterie trop chaude peut également recevoir moins de puissance, car le BMS doit éviter une température excessive des cellules et une dégradation accélérée.
La plage de température privilégiée pour la recharge varie selon la chimie et la conception du véhicule.
Préconditionnement de la batterie
Le préconditionnement chauffe ou refroidit la batterie avant l’arrivée à une borne rapide.
Les modes d’activation peuvent comprendre :
- La sélection d’une borne dans le système de navigation embarqué
- La planification automatique de l’itinéraire
- Des commandes manuelles de préparation de la batterie
- Un départ programmé
- Une prévision logicielle fondée sur la recharge attendue
Le préconditionnement ne garantit pas la puissance de pointe. Le véhicule doit encore disposer :
- D’un temps de préparation suffisant
- D’un SOC approprié à l’arrivée
- D’une borne compatible
- D’un équilibre des cellules acceptable
- D’une capacité de refroidissement suffisante
Le système est présenté en détail dans Gestion thermique de la batterie.
Stratégie de recharge du BMS
Le système de gestion de la batterie calcule en permanence la tension et le courant maximaux que la batterie peut accepter.
Sa décision repose sur des valeurs telles que :
- La tension la plus élevée parmi les groupes de cellules
- La température de la batterie
- La résistance des cellules
- L’état de charge
- Le déséquilibre des cellules
- L’état de santé de la batterie
- La capacité de refroidissement
- L’état des défauts
Le BMS communique ces limites au contrôleur de recharge du véhicule. Le véhicule demande alors à la borne une puissance appropriée.
C’est pourquoi deux véhicules dont la capacité et la tension de batterie sont proches peuvent présenter des courbes de recharge très différentes.
Les constructeurs peuvent choisir des priorités différentes :
- Puissance de recharge maximale à court terme
- Plateau de recharge large et reproductible
- Température de batterie plus faible
- Limites de tension des cellules prudentes
- Longévité
- Compatibilité avec une gamme de bornes plus étendue
Une mise à jour logicielle peut modifier le comportement de recharge sans changer les cellules de la batterie ni le matériel de recharge.
Pertes de recharge
La batterie stocke moins d’énergie que l’installation de recharge n’en prélève sur le réseau.
De l’énergie est perdue dans :
- L’électronique de puissance de la borne
- Le chargeur embarqué pendant une recharge en courant alternatif
- Les câbles et connecteurs
- Les conducteurs du véhicule
- La résistance de la batterie
- Les pompes et ventilateurs de refroidissement
- Le compresseur de climatisation
- Les réchauffeurs de batterie
- L’électronique basse tension
Pendant une recharge en courant alternatif, les pertes de conversion du chargeur embarqué peuvent représenter une part importante de l’écart.
Pendant une recharge en courant continu, la borne effectue la principale conversion de l’alternatif en continu, mais les systèmes thermiques de la batterie et du véhicule consomment toujours de l’énergie.
Le chiffre affiché par la borne peut représenter l’énergie fournie à sa sortie plutôt que l’énergie finalement stockée sous forme chimique dans les cellules.
Consultez l’article EVKX Pertes de recharge pour une analyse détaillée.
Recharges rapides successives
Une bonne session de recharge ne garantit pas le même résultat à l’arrêt suivant.
La chaleur s’accumule dans :
- L’intérieur des cellules
- Les plaques de refroidissement
- Le liquide de refroidissement
- Les jeux de barres
- Les contacts de la prise de recharge
- Le boîtier de la batterie
- L’électronique de puissance
Le système thermique doit :
- Évacuer la chaleur pendant la recharge
- Poursuivre le refroidissement après le départ
- Préparer la batterie pour l’arrêt suivant
- Éviter de grands écarts de température dans le pack
Un véhicule à la puissance de pointe plus faible mais très reproductible peut achever un long trajet plus vite qu’un autre qui réalise une première session spectaculaire, puis ralentit fortement.
Les performances lors de recharges successives sont particulièrement importantes pendant :
- Les trajets autoroutiers estivaux
- La conduite sur autoroute allemande
- Le remorquage
- Les itinéraires de montagne
- Les arrêts successifs à forte puissance
- Une température ambiante élevée
Comment comparer les performances de recharge
Une comparaison utile doit comprendre plus d’un chiffre.
Mesures pertinentes
Comparez :
- La puissance de recharge de pointe
- Le temps de 10 à 80%
- L’énergie ajoutée de 10% à 80%
- La puissance moyenne de recharge
- La puissance de recharge à SOC élevé
- Les taux C approximatifs de pointe et moyens
- Les exigences de tension et de courant de la borne
- Les performances par temps froid
- La prise en charge du préconditionnement
- Les performances lors d’arrêts successifs
- L’efficacité du véhicule
Utiliser la même fenêtre de SOC
Une valeur annoncée de 10 à 80% ne peut pas être comparée directement avec :
- 20 à 80%
- 10 à 70%
- 10 à 90%
- 30 à 80%
L’énergie transférée est différente.
Un résultat de 10 à 70% en cinq minutes peut être remarquable, mais il n’indique pas le temps nécessaire pour atteindre 80%, 90% ou 100%.
Comparer l’énergie, pas seulement le pourcentage
Ajouter 60% à une batterie de 120 kWh représente davantage d’énergie que d’ajouter 60% à une batterie de 60 kWh.
C’est pourquoi la puissance moyenne de recharge et les kilowattheures ajoutés fournissent un contexte indispensable.
Vérifier les exigences relatives à la borne
Une courbe de recharge peut nécessiter :
- Plus de 500 A
- Plus de 800 V
- Une borne propriétaire
- Un câble spécialement refroidi
- Une borne qui ne partage pas sa puissance
- Le préconditionnement de la batterie
Un véhicule dont la recharge est exceptionnelle sur une borne peut obtenir des résultats très différents sur le réseau public existant.
Lire attentivement les courbes de recharge EVKX
EVKX fournit des courbes de recharge pour différentes variantes de véhicules.
Chaque courbe doit être lue conjointement avec :
- La variante de batterie
- La source et les conditions d’essai
- La température initiale de la batterie
- Les capacités de la borne
- La fenêtre de SOC
- Le caractère mesuré ou annoncé par le constructeur de la puissance
- Les éventuels scénarios alternatifs limités par le courant
Une courbe enregistrée dans des conditions optimales ne garantit pas que chaque session de recharge la reproduira.
Exemples actuels de recharge à forte puissance
Les exemples ci-dessous illustrent différentes étapes du développement de la recharge à forte puissance. D’autres courbes de modèles EVKX peuvent être ajoutées pour illustrer les systèmes 400-volts performants, la recharge 800-volts bien établie, les courbes modérées mais plates et les limites de courant des bornes.
XPENG X9 : recharge 800-volts à courant élevé
Le XPENG X9 européen constitue un bon exemple de la manière dont le taux C de la batterie, la tension du pack et la capacité en courant de la borne convergent désormais.
Les spécifications allemandes 2026 de XPENG indiquent :
- Architecture 800-volts
- Recharge 5C
- Jusqu’à 537 kW pour la version Standard Range LFP de 94,8 kWh
- Jusqu’à 542 kW pour les versions Long Range et Performance NCM de 110 kWh
- De 20 à 80% en dix minutes annoncées
D’autres documents régionaux de XPENG annoncent 10 à 80% en 12 minutes ; la fenêtre de SOC exacte et la spécification homologuée doivent donc être précisées pour le marché et la variante de véhicule décrits. (XPENG)
À 800 V, 542 kW correspondent à environ 678 A :
Courant = 542,000 W ÷ 800 V
= environ 678 A
La tension réelle de la batterie peut être inférieure à 800 V, ce qui exige un courant encore plus élevé. Une borne limitée à 500 A ne peut donc pas reproduire toute la puissance de recharge du véhicule.
Le X9 montre bien pourquoi le prochain goulet d’étranglement de la recharge est souvent la capacité en courant, et non la seule puissance mise en avant pour la borne.
Super e-Platform de BYD : 1 MW
BYD a présenté la première génération de son système de recharge de voitures particulières à l’échelle du mégawatt en 2025.
Le constructeur revendique :
- Une architecture intégrale 1,000-volts
- Un courant de recharge de 1,000 A
- Un taux de recharge de pointe de 10C
- Une puissance de recharge maximale de 1,000 kW
- 400 km d’autonomie annoncée ajoutés en cinq minutes
- Un matériel de recharge capable de fournir jusqu’à 1,360 kW
Les premiers véhicules annoncés étaient les BYD Han L et Tang L. (BYD)
Il s’agit d’affirmations du constructeur dans des conditions définies. Elles ne décrivent pas la recharge sur des bornes publiques ordinaires.
Blade Battery 2.0 avec recharge Flash de 1.5 MW
En 2026, BYD a annoncé la deuxième génération de sa Blade Battery et de sa technologie Flash Charging.
Pour la nouvelle version du Denza Z9 GT, BYD revendique :
- Jusqu’à 1,500 kW par un seul connecteur de recharge
- De 10 à 70% en cinq minutes
- De 10 à 97% en neuf minutes
- De 20 à 97% en 12 minutes à −30°C
- Une capacité de batterie d’environ 122 kWh
L’annonce de BYD associe la valeur maximale de 1,500 kW à sa dernière borne Flash Charging dédiée et mentionne une mise en œuvre à câble unique pour le marché chinois. La version européenne de l’infrastructure et la courbe de recharge mesurée de manière indépendante resteront des points importants à vérifier lors du lancement du système. (BYD)
Le Z9 GT Flash Charging 2026 ne doit pas être considéré comme électriquement identique aux variantes antérieures du Z9 GT. La génération de batterie et le système de recharge doivent être identifiés séparément lors de la présentation des données de recharge EVKX.
Une recharge d’un mégawatt ne signifie pas que chaque arrêt dure cinq minutes
La recharge au mégawatt peut réduire la partie de l’arrêt pendant laquelle le véhicule reste raccordé, mais l’expérience complète comprend également :
- L’entrée sur le site de recharge
- La recherche d’une borne compatible disponible
- Le branchement du câble
- L’authentification et le paiement
- Le démarrage du système de recharge
- L’atteinte du SOC souhaité
- Le débranchement et le départ
Les valeurs maximales annoncées dépendent également :
- D’un SOC de départ précis
- D’une batterie préparée
- D’une infrastructure compatible
- De l’absence de réduction de puissance de la borne
- De l’absence de limitation de puissance du site
- D’une température de batterie adaptée
- Du respect de la courbe annoncée par le véhicule
Dans des conditions idéales, ces systèmes rapprochent le temps de recharge de la batterie de la durée d’un plein de carburant classique, mais ils ne rendent pas toutes les sessions de recharge équivalentes à un ravitaillement.
Ce qui compte sur un long trajet
Le meilleur véhicule pour la recharge n’est pas nécessairement celui dont la brochure affiche le chiffre le plus élevé.
Le système le plus performant associe :
- Une batterie qui accepte une forte puissance
- Une large courbe de recharge
- Une gestion thermique efficace
- Un préconditionnement fiable
- Une compatibilité avec les bornes disponibles
- Une excellente répétabilité
- Une faible consommation d’énergie
- Une planification d’itinéraire claire
La puissance de pointe favorise les arrêts courts à faible SOC. La puissance moyenne détermine la vitesse d’ajout de l’énergie. L’efficacité du véhicule détermine la distance que la voiture peut parcourir avec cette énergie.
Les performances de recharge constituent donc une propriété de l’ensemble formé par le véhicule, la batterie, la borne et le trajet — et non d’un chiffre isolé en kilowatts.
Sources
- Alternative Fuels Data Center — Fonctionnement des voitures entièrement électriques
- CharIN — Guide de conception du Combined Charging System
- CharIN — Classes de puissance CCS en courant continu
- BYD — Super e-Platform avec recharge au mégawatt
- Hyundai — Plateforme électrique E-GMP
- Audi — Batterie et recharge du Q6 e-tron
- XPENG — Configurateur du X9
- BYD — Recharge Flash du Denza Z9 GT