Fabricants de batteries pour véhicules électriques

L’entreprise qui fabrique les cellules d’un véhicule électrique n’a pas nécessairement conçu son pack batterie complet. Le fournisseur des cellules, l’intégrateur du pack, le développeur du système de gestion de la batterie et le constructeur automobile exercent des rôles distincts, même lorsqu’un même groupe contrôle plusieurs de ces activités.

Comprendre ces rôles est plus utile que de considérer le nom d’un fabricant de batteries comme un label de qualité.

État du marché : juillet 2026

Qu’est-ce qu’un fabricant de batteries ?

Une batterie de véhicule électrique passe par plusieurs étapes industrielles :

Extraction des matières premières
        ↓
Raffinage et production des matériaux actifs
        ↓
Fabrication des cellules de batterie
        ↓
Intégration en modules ou cell-to-pack
        ↓
Assemblage du pack batterie complet
        ↓
Installation dans le véhicule

Un fabricant de cellules produit les cellules électrochimiques. Un fabricant ou intégrateur de packs associe ces cellules au refroidissement, au chauffage, aux connexions électriques, à l’électronique de surveillance, aux contacteurs, aux fusibles, à la protection structurelle et à l’enveloppe du pack. Le constructeur automobile peut ensuite développer le logiciel de commande, la stratégie de recharge, la fenêtre d’énergie utilisable et l’intégration au véhicule.

Certaines entreprises couvrent plusieurs étapes :

CATL peut fournir des cellules, des modules, des systèmes cell-to-pack et des solutions de batterie plus complètes.
BYD développe des cellules et des packs, puis les installe dans les véhicules produits par le même groupe.
De nombreux constructeurs automobiles achètent des cellules, mais conçoivent eux-mêmes le pack, le système thermique et la stratégie de commande.
Les coentreprises associent la demande et la connaissance du véhicule d’un constructeur automobile au savoir-faire industriel d’un fabricant de cellules.

Le nom figurant sur l’étiquette d’un pack n’est donc pas toujours celui de l’entreprise ayant fabriqué les cellules qu’il contient. Le fournisseur concerné peut également varier entre les versions de batterie d’un même véhicule.

Consultez Cellules de batterie, Packs batterie et Systèmes de gestion de la batterie pour découvrir les composants et les responsabilités qui se cachent derrière une batterie complète.

Comment la part de marché des batteries est mesurée

Les classements du secteur peuvent mesurer la capacité des usines, la production, les livraisons, le chiffre d’affaires ou l’énergie installée dans les véhicules. Ces mesures ne sont pas interchangeables.

Le classement ci-dessous utilise l’indicateur d’utilisation des batteries installées de SNE Research : l’énergie contenue dans les batteries montées sur des véhicules électriques, hybrides rechargeables et hybrides nouvellement immatriculés dans 80 pays. Il ne comptabilise ni les capacités d’usine inutilisées, ni les usines annoncées, ni les cellules en stock. Une entreprise peut donc annoncer une capacité de production considérable sans apparaître en tête du classement tant que les véhicules utilisant ses cellules ne sont pas immatriculés. (SNE Research)

L’énergie installée dépend aussi des clients desservis par le fournisseur. Un fabricant qui équipe des véhicules électriques dotés de grandes batteries peut enregistrer davantage de gigawattheures qu’un autre qui fournit le même nombre de véhicules plus petits. Le classement mesure l’échelle commerciale sur une période donnée ; il ne constitue pas un test de qualité, de sécurité, de densité énergétique ou de rentabilité.

Le marché mondial en 2026

SNE Research a recensé 1,187 GWh de capacité de batterie dans les véhicules électrifiés immatriculés en 2025, soit 31.7 % de plus qu’en 2024. CATL a fourni 464.7 GWh, BYD 194.8 GWh et LG Energy Solution 108.8 GWh. (SNE Research)

Le dernier relevé cumulé disponible couvre la période de janvier à mai 2026. L’utilisation installée mondiale a atteint 469.2 GWh, soit une hausse annuelle de 16.3 %. Les dix premiers fournisseurs étaient :

CATL : 188.4 GWh, 40.2 %
BYD : 67.6 GWh, 14.4 %
LG Energy Solution : 41.0 GWh, 8.7 %
CALB : 23.8 GWh, 5.1 %
Gotion High-Tech : 21.7 GWh, 4.6 %
SK On : 15.8 GWh, 3.4 %
EVE Energy : 15.4 GWh, 3.3 %
Panasonic Energy : 15.1 GWh, 3.2 %
SVOLT Energy : 12.1 GWh, 2.6 %
Sunwoda : 11.4 GWh, 2.4 %

CATL et BYD représentaient ensemble 54.6 % du marché. Sept entreprises chinoises parmi les dix premières en représentaient 72.6 %. (SNE Research)

Il s’agit d’un instantané daté, et non d’une hiérarchie permanente. Le classement peut évoluer rapidement lorsqu’un grand client modifie son volume de ventes, son fournisseur de cellules, la taille de sa batterie ou son calendrier de production.

En quoi les principaux fournisseurs diffèrent

CATL

Contemporary Amperex Technology Co. Limited, ou CATL, est le premier fournisseur de batteries pour véhicules électriques en énergie installée. Il s’agit principalement d’un fournisseur indépendant qui travaille avec de nombreux constructeurs automobiles sans lien entre eux, plutôt que d’un fabricant de cellules dépendant d’un seul groupe automobile.

Le portefeuille automobile de CATL comprend des cellules LFP et lithium-ion à base de nickel, plusieurs méthodes d’intégration au pack ainsi que des produits sodium-ion émergents. Sa batterie Qilin utilise une conception cell-to-pack : ce nom désigne une architecture de batterie intégrée, et non une nouvelle chimie de cellule. (CATL)

L’échelle de CATL est importante, mais son nom ne permet pas à lui seul d’identifier la chimie, la génération de cellules, l’usine ou la conception complète du pack d’un véhicule électrique donné.

BYD et FinDreams Battery

BYD est à la fois constructeur automobile et fabricant de batteries. Cette intégration verticale le distingue structurellement de CATL : une grande partie du volume installé de BYD suit les ventes de véhicules produits par son propre groupe, même si son activité de batteries dessert aussi des clients extérieurs.

BYD est surtout connu pour la Blade Battery, qui emploie de longues cellules prismatiques LFP. Les cellules peuvent être disposées avec un degré élevé d’intégration directe au pack, et certaines plateformes BYD intègrent la batterie à la carrosserie. Le résultat dépend des dimensions des cellules, de la structure du pack ou de la carrosserie, du refroidissement et des commandes — pas uniquement de la chimie LFP. (BYD)

LG Energy Solution

LG Energy Solution, ou LGES, est le premier fournisseur sud-coréen. L’entreprise dispose d’une vaste implantation industrielle hors de son pays d’origine et entretient depuis longtemps des relations avec des constructeurs automobiles mondiaux.

LGES est fortement associé aux cellules automobiles en poche et cylindriques, mais son portefeuille ne doit pas être réduit à un seul format. L’entreprise fournit des chimies à base de nickel et des produits LFP, ainsi que des cellules, des modules et des solutions au niveau du pack pour différentes catégories de véhicules. (LG Energy Solution)

CALB, Gotion, EVE, SVOLT et Sunwoda

Ces cinq fournisseurs chinois occupaient les quatrième, cinquième, septième, neuvième et dixième places du classement de janvier à mai 2026. De nombreux acheteurs les connaissent moins que CATL ou BYD, mais ils représentent ensemble un volume installé considérable.

CALB est un grand fabricant de cellules automobiles prismatiques et fournit aussi bien des systèmes LFP que des systèmes à base de nickel.
Gotion High-Tech possède une solide expérience du LFP et entretient une relation stratégique avec Volkswagen. Gotion a contribué au développement et à l’industrialisation du concept de cellule prismatique Unified Cell de Volkswagen. (Volkswagen Group)
EVE Energy propose des cellules prismatiques LFP, prismatiques NCM, en poche NCM et cylindriques pour véhicules électriques, ainsi que des modules, du matériel BMS et le développement de systèmes de batterie. (EVE Energy)
SVOLT Energy, issu de Great Wall Motor, se concentre fortement sur les produits prismatiques, notamment sa famille Short Blade.
Sunwoda a étendu ses activités des batteries grand public aux cellules automobiles et aux systèmes de batterie complets. L’entreprise a intégré les dix premiers mondiaux dans l’instantané 2026 de SNE Research.

La catégorie « batterie chinoise » est donc beaucoup trop générale pour décrire une technologie. Ces entreprises diffèrent par leurs chimies, leurs formats, leurs architectures de pack, leurs portefeuilles de clients et leur maturité industrielle.

SK On

SK On a construit sa position dans l’automobile autour de cellules en poche à forte teneur en nickel, mais élargit à la fois ses chimies et ses formats. En 2025, l’entreprise a présenté des produits en développement aux formats poche, prismatique et cylindrique, ainsi que des cellules haute tension à teneur moyenne en nickel et des cellules LFP. (SK)

Son utilisation installée est sensible aux volumes de production de ses principaux clients en Europe et en Amérique du Nord. Cette dépendance aide à comprendre pourquoi le classement des fournisseurs peut changer sans traduire une variation soudaine de la qualité des cellules.

Panasonic Energy

Panasonic Energy a contribué à imposer les cellules cylindriques dans les véhicules électriques modernes grâce à sa longue relation avec Tesla. Son activité automobile couvre les formats cylindriques 1865, 2170 et 4680. (Panasonic Energy)

Le savoir-faire spécialisé de Panasonic reste important, même si sa part installée récente est inférieure à celle de plusieurs fournisseurs chinois. À l’inverse, son histoire ne signifie pas que toutes les batteries cylindriques emploient des cellules Panasonic.

Samsung SDI et les autres fournisseurs stratégiquement importants

Samsung SDI ne figurait pas parmi les dix premiers du classement de janvier à mai 2026, mais reste un fournisseur automobile important, particulièrement dans les applications prismatiques haut de gamme, tout en développant des produits cylindriques et à électrolyte solide.

Parmi les autres fournisseurs importants figurent AESC, Farasis Energy, REPT BATTERO, Prime Planet Energy & Solutions et Automotive Cells Company. Certains possèdent une longue expérience dans l’automobile ou des programmes régionaux importants sans disposer d’une énergie installée actuelle suffisante pour figurer parmi les dix premiers. Les seuils de part de marché ne doivent pas être confondus avec une cartographie complète des capacités techniques.

Le format et la chimie des cellules ne définissent pas l’identité d’une entreprise

Le nom d’un fournisseur ne permet pas d’identifier avec certitude le format physique ou la chimie d’une cellule. Les grands fabricants proposent de plus en plus plusieurs combinaisons :

Chimie : LFP, NMC, NCMA et autres variantes lithium-ion
Format : prismatique, en poche ou cylindrique
Intégration : modules conventionnels, cell-to-pack et approches plus structurelles
Usage : véhicule électrique particulier à bas coût, modèle à grande autonomie, véhicule performant, véhicule utilitaire, hybride ou stockage stationnaire

Historiquement, les fabricants japonais ont été fortement associés aux cellules cylindriques, les fournisseurs coréens aux cellules en poche et les fournisseurs chinois aux cellules prismatiques. Ces associations restent des tendances utiles, et non des règles absolues. L’Agence internationale de l’énergie indique que les cellules prismatiques représentaient plus de 60 % du déploiement mondial de batteries de véhicules électriques en 2025, tandis que les fournisseurs continuaient à diversifier leurs formats. (AIE)

La chimie varie également selon les marchés. L’AIE estime que les chimies à base de nickel représentaient encore environ 80 % du déploiement hors de Chine en 2025, tandis que le LFP dominait le marché chinois et poursuivait son expansion internationale. (AIE)

Pour un véhicule électrique donné, la cellule et la version de batterie exactes comptent davantage que la réputation générale du fournisseur. Consultez Chimies des cellules pour découvrir les compromis entre LFP, lithium-ion à base de nickel, sodium-ion et technologies émergentes.

Constructeurs automobiles, filiales et coentreprises

Les constructeurs automobiles emploient simultanément plusieurs modèles d’approvisionnement.

Intégration verticale

BYD en est l’exemple le plus clair à grande échelle : un même groupe développe les cellules, l’architecture du pack, l’électronique de puissance et les véhicules. Tesla combine une production interne de cellules à d’importants achats auprès de fournisseurs extérieurs. L’intégration verticale peut améliorer la coordination et le pouvoir d’achat, mais elle ne garantit pas automatiquement la meilleure cellule ou le meilleur pack.

Fabricants de cellules appartenant à des constructeurs automobiles

Volkswagen a créé PowerCo pour développer et fabriquer sa Unified Cell. PowerCo a commencé à produire ses premières cellules prismatiques NMC Unified Cell à Salzgitter en décembre 2025. Volkswagen prévoit que la production interne ne couvrira qu’une partie de sa demande future en Unified Cell, le reste étant fourni par des partenaires extérieurs. (Volkswagen Group)

Cela illustre un point important : production interne et partenariats avec des fournisseurs ne sont pas incompatibles. Un constructeur automobile peut définir une spécification de cellule commune tout en faisant appel à plusieurs usines ou entreprises partenaires pour la fabriquer.

Coentreprises

Une coentreprise peut garantir une production locale et donner au constructeur davantage d’influence sur le développement des cellules, sans l’obliger à acquérir seul tout le savoir-faire industriel.

En voici quelques exemples :

Prime Planet Energy & Solutions, créée par Toyota et Panasonic pour les batteries automobiles prismatiques (Toyota)
Ultium Cells, créée par General Motors et LG Energy Solution (General Motors)
Automotive Cells Company, soutenue par Stellantis, Mercedes-Benz et Saft/TotalEnergies (ACC)

Les structures de propriété et les projets d’usine peuvent évoluer. Les cellules d’un véhicule doivent donc être identifiées à partir de preuves correspondant à cette batterie et à cette période de production précises, et non à partir d’une ancienne annonce d’usine.

Pourquoi un même véhicule électrique peut utiliser plusieurs fournisseurs

Un constructeur automobile peut homologuer plusieurs cellules pour une même famille de modèles afin d’accroître les capacités d’approvisionnement, de réduire les coûts, de respecter les règles régionales d’origine ou de se protéger contre les perturbations. Le fournisseur peut varier selon :

La capacité ou la chimie de la batterie
La finition du véhicule
L’usine de production
Le marché de destination
L’année-modèle ou la date de production
Une attribution temporaire des approvisionnements

Deux versions affichant la même capacité de batterie peuvent même employer des cellules différentes si le constructeur a validé des solutions compatibles. À l’inverse, deux véhicules utilisant des cellules de la même entreprise peuvent posséder des chimies et des conceptions de pack entièrement différentes.

Le démontage d’une voiture prouve ce que contenait cet exemplaire ; il ne prouve pas automatiquement le fournisseur de tous les marchés et de toutes les dates de production. Les spécifications des véhicules électriques doivent identifier le fournisseur au niveau de la version de batterie lorsque des preuves fiables existent, et permettre plusieurs fournisseurs le cas échéant.

Qualifier une batterie de chinoise, coréenne, européenne ou américaine peut répondre à trois questions différentes :

Où se trouve le siège social du fabricant ?
Où la cellule a-t-elle été fabriquée ?
Où la cathode, l’anode et les autres matériaux ont-ils été transformés ?

Une cellule CATL fabriquée en Allemagne est de fabrication européenne, mais produite par une entreprise dont le siège est en Chine. Une cellule LGES fabriquée en Pologne est de fabrication européenne et utilise la technologie d’une entreprise sud-coréenne. Une cellule fabriquée en Amérique du Nord peut encore contenir des matériaux actifs transformés ailleurs.

La distinction est importante, car la chaîne d’approvisionnement reste fortement concentrée. À la fin de 2025, la Chine détenait plus de 80 % de la capacité mondiale de fabrication de cellules lithium-ion. Elle produisait aussi environ 85 % des matériaux actifs de cathode et plus de 90 % des matériaux actifs d’anode. La majeure partie de la fabrication de cellules en Europe et aux États-Unis était assurée par des entreprises dont le siège se trouve en Asie. (AIE)

Une production locale de cellules peut améliorer la logistique, le contenu régional, la coordination avec les usines automobiles et l’exposition aux droits de douane ou aux perturbations. Elle ne crée pas à elle seule une chaîne d’approvisionnement locale indépendante pour les matériaux.

Ce que le nom du fournisseur signifie pour l’acheteur d’un véhicule électrique

Le fournisseur des cellules peut donner un contexte utile sur leur format et leur chimie probables, l’historique de production et la chaîne d’approvisionnement. Il ne permet pas de juger rapidement la batterie terminée.

Le véhicule complet détermine ou influence fortement :

Les capacités brute et utilisable
Les tampons de batterie supérieur et inférieur
La puissance de recharge maximale et soutenue
La recharge par temps froid et le préconditionnement
La gestion thermique
Les limites de puissance et de freinage régénératif
La stratégie d’équilibrage des cellules
La protection contre les collisions et la propagation thermique
L’accès au diagnostic et la réparabilité
Les mises à jour logicielles et les conditions de garantie

Deux constructeurs automobiles peuvent employer des cellules similaires provenant du même fournisseur et produire des batteries ayant des courbes de recharge, un comportement par temps froid, une dégradation, une masse de pack, des marges de sécurité et une facilité d’entretien différents.

Pour les acheteurs, les preuves les plus solides sont donc propres au véhicule :

La chimie des cellules et la version de batterie confirmées
Des essais de recharge répétés à différentes températures et différents états de charge
Des données de dégradation à long terme
Des mesures de l’état de santé de la batterie selon une procédure définie
L’historique des rappels et de la fiabilité
La documentation de réparation et la politique relative aux pièces
Les conditions de garantie de la batterie et les seuils de capacité

Le nom du fournisseur constitue un élément parmi les preuves. Le produit réellement utilisé par le conducteur est le pack batterie conçu et validé.

Visite d’usine

Dans cette vidéo de Fully Charged, Elliot Richards visite une usine de production de cellules de CATL. Elle montre l’échelle et la maîtrise des procédés nécessaires à la fabrication de cellules automobiles, mais il s’agit d’une visite organisée dans une usine et non d’un audit indépendant de tous les sites de CATL.