Carga bidireccional: alimentar aparatos, viviendas y la red con un coche eléctrico

La carga bidireccional permite que un vehículo eléctrico suministre electricidad a aparatos, un edificio o la red pública. La diferencia práctica es si el sistema alimenta una carga independiente, abastece un edificio mientras hay red disponible, mantiene determinados circuitos en funcionamiento durante un corte o vierte electricidad a la red.

Para qué sirven V2L, V2H y V2G

V2X es el nombre colectivo de estos usos de suministro eléctrico. La hoja de ruta australiana de carga bidireccional clasifica como V2G el funcionamiento sincronizado con la red, incluido el consumo doméstico sin vertido neto, y reserva V2H/V2B para circuitos separados de la red. enX for ARENA and RACE for 2030 — National Bidirectional EV Charging Roadmap background paper Volkswagen, en cambio, utiliza V2H para la energía suministrada dentro del hogar y V2G para la electricidad devuelta a la red pública. Volkswagen Austria — bidirectional charging and V2H/V2G terminology Las distinciones siguientes identifican el uso previsto; compruebe por separado si un producto admite suministro doméstico conectado a la red, respaldo aislado o ambos.

Para edificios y flotas, el Departamento de Energía de Estados Unidos describe el suministro de respaldo, el desplazamiento del consumo según las franjas tarifarias y los servicios a la red como aplicaciones de los vehículos bidireccionales. U.S. Department of Energy — Bidirectional charging and mobile storage

La carga unidireccional gestionada, a menudo llamada V1G, modifica cuándo o a qué velocidad carga el coche. Sus funciones de programación y control de carga se explican en Smart Charging and Grid Integration. Para el proceso básico de carga en corriente alterna (AC) y continua (DC), consulte EV charging: how the system works.

Dónde se convierte la corriente continua en alterna

La batería de tracción almacena energía en corriente continua. Para alimentar aparatos AC convencionales o la red eléctrica, un inversor convierte esa energía en corriente alterna. La conversión puede realizarse en el vehículo o en equipos externos. enX for ARENA and RACE for 2030 — National Bidirectional EV Charging Roadmap background paper

Con conversión a bordo, el inversor está en el coche. El vehículo puede alimentar una toma específica, un adaptador V2L aprobado o una conexión AC compatible con la instalación de un edificio. Las instrucciones V2G de Renault para el Renault 5, por ejemplo, especifican una estación de carga AC bidireccional y una suscripción al servicio. Renault 5 manual — vehicle-to-grid charging

Con conversión externa, la corriente continua sale de la batería por la interfaz de carga del vehículo y un cargador bidireccional externo la convierte en alterna. El paquete V2G de Mercedes-Benz en Alemania utiliza esta configuración con un cargador mural DC bidireccional. La denominación DC describe su conexión al vehículo; la conexión al edificio y a la red es AC. Mercedes-Benz — German bidirectional charging launch, 12 October 2026

Ambas configuraciones necesitan controles y protecciones adecuados a su modo de funcionamiento. Un inversor que abastece una vivienda aislada de la red debe establecer la tensión y la frecuencia locales; uno que vierte en paralelo con la red debe sincronizarse con ella. enX for ARENA and RACE for 2030 — National Bidirectional EV Charging Roadmap background paper Una toma V2L por sí sola no demuestra compatibilidad con una instalación doméstica fija ni con el vertido a la red. Los tipos de entradas de carga se explican en EV charging connectors and inlets.

Electricidad portátil y carga de otro vehículo

V2L alimenta aparatos independientes mediante una toma del vehículo o un adaptador conectado a su entrada de carga. La tensión de la toma, su potencia continua nominal y la demanda breve permitida determinan qué puede alimentar. Hyundai advierte de que algunos aparatos necesitan al arrancar más potencia de la que su consumo normal sugiere. Hyundai IONIQ 5 U.S. manual — V2L safety precautions Compresores, bombas y otros aparatos con motor pueden presentar ese pico de arranque; los calefactores resistivos imponen principalmente una carga elevada sostenida.

Cargar otro vehículo eléctrico mediante una toma AC compatible y un cable de carga portátil es una forma de V2V. La velocidad está limitada por la toma de origen, el límite de corriente del cable y la capacidad de carga AC del vehículo receptor. Utilice equipos y una disposición de conexión aprobados para ambos vehículos.

Respete las restricciones del vehículo sobre tipo y ubicación de los aparatos, además del límite de potencia. Las instrucciones estadounidenses de Hyundai, por ejemplo, advierten contra el uso de aparatos de calefacción eléctrica dentro del vehículo y contra el uso de V2L para equipos que requieren suministro ininterrumpido. Hyundai IONIQ 5 U.S. manual — V2L safety precautions

No alimente una vivienda introduciendo electricidad por una toma de pared convencional. Los circuitos fijos del edificio requieren una instalación diseñada para ello, con las protecciones adecuadas y, para funcionar durante un corte, aislamiento de la red pública. Electrical Safety Foundation — backup-power and backfeeding safety

Consumo doméstico y respaldo durante cortes

Un sistema compatible con el suministro doméstico o de edificios conectado a la red puede descargar mientras la red está disponible para reducir compras de electricidad cara o aprovechar energía solar almacenada anteriormente. Para ello, el vehículo debe estar conectado cuando el edificio necesita esa energía. El DOE identifica el desplazamiento por franjas tarifarias y el mayor aprovechamiento de la producción solar local entre las aplicaciones posibles en edificios. U.S. Department of Energy — Bidirectional charging and mobile storage

El respaldo durante cortes añade un requisito independiente: la instalación debe desconectar de la red pública los circuitos que va a alimentar antes de ponerlos en tensión. Así se evita que el vehículo alimente una línea de la red averiada. Después, el sistema de respaldo establece el suministro aislado y gestiona el posterior retorno a la red. enX for ARENA and RACE for 2030 — National Bidirectional EV Charging Roadmap background paper

En la configuración de Tesla con Powerwall, un contactor de aislamiento desconecta la vivienda de la red y Powerwall la alimenta primero. Cuando queda poca energía almacenada en Powerwall, el vehículo Powershare comienza a alimentar la vivienda y a recargar Powerwall. El sistema también controla el retorno a la red cuando se restablece el suministro público. Tesla — Powershare with Powerwall: system operation

La instalación puede cubrir determinados circuitos esenciales o toda la vivienda. La conexión de toda la casa sigue teniendo un límite de potencia: puede ser necesario reducir o desconectar la cocina, el calentamiento de agua y la calefacción cuando su demanda conjunta lo supere. Un instalador debe definir las protecciones, la puesta a tierra y la conmutación adecuadas al suministro local. Las cuestiones generales de instalación se tratan en Home EV charging: power, installation and daily use.

El respaldo automático puede implicar una interrupción. Para Cybertruck Powershare Home Backup, Tesla indica un inicio en un minuto como máximo y enumera un Powershare Gateway y un Universal Wall Connector para instalaciones sin Powerwall. Tesla — Powershare Home Backup En la configuración con Powerwall descrita anteriormente, Powerwall alimenta la vivienda durante la transición antes de que contribuya el vehículo. Tesla — Powershare with Powerwall: system operation Compruebe las prestaciones de transferencia que necesitan los equipos que deben permanecer alimentados durante todo el corte.

¿Cuánto tiempo puede la batería alimentar una vivienda?

La potencia de salida, en kW, limita los aparatos que pueden funcionar simultáneamente. La energía disponible, en kWh, determina la duración.

Para un cálculo ilustrativo, supongamos 75 kWh de energía utilizable de batería, una carga inicial del 100%, una reserva mínima del 30% y una eficiencia del 90% desde la batería hasta las cargas alimentadas:

Energía suministrada = 75 kWh × (1.00 − 0.30) × 0.90 = 47.25 kWh.

Son aproximadamente 47 horas con una carga media de 1 kW, o 9.5 horas a 5 kW. Son ejemplos calculados, no resultados medidos en vehículos. El consumo adicional en espera, el calentamiento o la refrigeración de la batería y cualquier límite del vehículo que detenga el suministro por encima de la reserva elegida reducen la duración. Se excluye la eficiencia de carga porque el ejemplo parte de energía ya almacenada en la batería.

Vertido a la red y servicios disponibles

V2G suministra electricidad mientras permanece conectado a la red pública. El inversor debe cumplir los requisitos de conexión aplicables y la instalación necesita las autorizaciones de red exigidas. En California, por ejemplo, la Comisión de Energía explica que los clientes deben completar el proceso de conexión de la compañía eléctrica y obtener Permission to Operate antes de entregar energía a la red. California Energy Commission — Vehicle-to-grid equipment list

El contrato de servicio determina cómo se controla y remunera el vertido. Un proveedor puede coordinar muchos vehículos respetando sus horas de salida y reservas mínimas. Los pagos pueden remunerar la disponibilidad además de la electricidad entregada, por lo que una recompensa anual anunciada no representa un valor universal por kWh vertido.

Dos ejemplos europeos, comprobados en octubre de 2026, muestran cómo encajan el vehículo, los equipos y el servicio:

• En Francia, Renault incluye el Renault 5 E-Tech electric, salvo la versión five, entre los vehículos aptos para power V2G. Requiere la Plug Inn Powerbox bidireccional, un contrato eléctrico Mobilize gestionado por The Mobility House, un contador Linky en una zona de servicio de Enedis y conexión a internet. También se exigen autorización de vertido de Enedis y certificación Consuel de la instalación. Para viviendas con generación solar, el servicio exige actualmente un contrato de venta de toda la producción solar mediante un punto de conexión dedicado; todavía no admite otras configuraciones de generación. Renault France — power V2G service and eligibility
• El 12 de octubre de 2026, Mercedes-Benz anunció su paquete alemán MB.CHARGE Home Pro Intelligent con un cargador mural DC bidireccional de 11 kW, la tarifa Intelligent Pro Eco y un contador inteligente. El anuncio cita primero el GLC y la Clase C eléctricos, con más modelos previstos y activación según el modelo mediante actualizaciones de software después del lanzamiento comercial. Mercedes-Benz — German bidirectional charging launch, 12 October 2026

Estas fuentes describen servicios de vertido a la red; no acreditan capacidad de respaldo durante cortes para las instalaciones descritas. El vertido conectado a la red y el respaldo aislado necesitan controles y equipos distintos.

Las normas de comunicación conectan partes de estos sistemas. ISO 15118-20 define los mensajes entre vehículo y cargador para transferencia bidireccional, mientras que OCPP 2.1 incorpora funciones bidireccionales y de recursos energéticos distribuidos entre cargadores y sistemas de gestión. ISO 15118-20 — Bidirectional vehicle-to-grid communication Open Charge Alliance — OCPP 2.1 bidirectional and DER support La seguridad del producto y los requisitos de conexión a la red son cuestiones separadas; la presentación norteamericana de UL trata equipos de suministro eléctrico y normas para inversores. UL Solutions — Bidirectional EV charging and power-export standards Consulte EV Charging Protocols and Services para las capas de comunicación.

Costes, uso de la batería y comprobaciones antes de comprar

La energía pasa por equipos de conversión tanto al cargar como al suministrar electricidad. Compare el coste de la electricidad recibida con el valor de la realmente entregada, considerando las pérdidas de conversión y los consumos auxiliares del vehículo. Para el autoconsumo doméstico, el beneficio puede ser la compra de electricidad evitada; para el vertido a la red, depende de las reglas de pago del servicio. Equipos, instalación, cuotas y posibles pagos por disponibilidad forman parte del mismo cálculo.

Las cargas y descargas adicionales aumentan la energía que pasa por la batería. El efecto sobre el envejecimiento depende de la química, la temperatura, la ventana de carga, la potencia y la estrategia de control. La evaluación del DOE concluye que no se puede atribuir un resultado único a la degradación por V2X en distintos usos y vehículos. U.S. Department of Energy — Vehicles-to-Grid Integration Assessment, January 2025 Los mecanismos se explican en EV battery degradation: capacity loss, power fade and ageing. Compruebe los usos V2X permitidos, los límites operativos y las condiciones de garantía del vehículo; EV battery warranty: coverage, capacity and claims explica la cobertura general y las reclamaciones.

Antes de contratar un servicio o comprar equipos, obtenga confirmación de:

• La combinación de vehículo, software, cargador y pasarela compatible en su país, incluida cualquier activación pendiente.
• Las funciones permitidas: alimentación de aparatos, consumo doméstico diario, respaldo durante cortes y vertido a la red.
• La potencia continua, la capacidad para soportar cargas de arranque, los circuitos alimentados y el tiempo de transferencia durante un corte.
• Si el sistema puede arrancar cuando el corte ya ha comenzado y qué funciona sin internet o sin el servicio en la nube del proveedor.
• La reserva mínima de batería, los controles de hora de salida, las autorizaciones de instalación y las condiciones completas de tarifa y garantía.