Zautomatyzowane systemy jazdy w praktyce: przewodnik na 2026 rok

Rynek zautomatyzowanej jazdy w lipcu 2026 roku nie jest jednym wyścigiem: konsumenckie systemy poziomu 2 pomagają uważnemu kierowcy, produkcyjne systemy poziomu 3 pozwalają odwrócić wzrok w wąsko określonych warunkach, a floty poziomu 4 przewożą pasażerów bez kierowcy w wyznaczonych obszarach usług. Ten przewodnik przedstawia reprezentatywne systemy poparte publicznymi danymi o produkcie lub eksploatacji. Dostępność zależy od kraju, pojazdu, sprzętu i wersji oprogramowania.

Nadzorowany poziom 2 dla pojazdów prywatnych

Poziom 2 jest najszerszą kategorią konsumencką. System może jednocześnie kierować i kontrolować prędkość, ale człowiek musi stale obserwować drogę.

Kategoria obejmuje obecnie dwie odmienne formy produktu. Systemy autostradowe koncentrują się na przewidywalnych drogach o kontrolowanym dostępie i mogą pozwalać na zdjęcie rąk z kierownicy. Systemy punkt-punkt próbują realizować trasę nawigacyjną po autostradach i ulicach miejskich, w tym skręty oraz skrzyżowania sterowane sygnalizacją. Druga forma ma szersze możliwości, ale nie jest wyższym poziomem SAE, dopóki kierowca stale nadzoruje jazdę i odpowiada za funkcję awaryjną.

Tesla Full Self-Driving (Supervised)

Tesla opisuje FSD (Supervised) jako zaawansowany pakiet wspomagania kierowcy, który próbuje dojechać do celu ulicami osiedlowymi, drogami miejskimi i autostradami. Podąża za rozgałęzieniami trasy, zmienia pasy, skręca, przejeżdża przez ronda i pokonuje skrzyżowania.

Instrukcja Tesli podaje, że funkcja zwalnia i zatrzymuje się przed sygnalizacją świetlną i znakami stop, gdy jest to konieczne. Ostrzega też, że system może nie zatrzymać się lub nie ruszyć prawidłowo oraz że kierowca musi ocenić, czy dalsza jazda jest bezpieczna i zgodna z prawem.

To połączenie czyni FSD (Supervised) czołowym przykładem poziomu 2 punkt-punkt, a nie autonomicznym samochodem konsumenckim. Tesla wyraźnie wymaga aktywnego nadzoru i stwierdza, że funkcja nie czyni pojazdu autonomicznym. Możliwości zależą od regionu, konfiguracji pojazdu, sprzętu, roku modelowego i oprogramowania.

Chińskie systemy nawigacji miejskiej

W Chinach miejskie wspomaganie punkt-punkt jest rynkiem wielu przedsiębiorstw.

XPENG opisuje City Navigation Guided Pilot jako wsparcie na skrzyżowaniach z sygnalizacją, podczas wyprzedzania, dostosowywania prędkości i na rondach na obsługiwanych drogach miejskich. Point-to-Point Navigate on Pilot Plus firmy NIO z 2026 roku łączy wybór pasa i interakcję z ruchem, a powiązane oprogramowanie łączy parkingi z nawigacją miejską. Huawei twierdzi, że ADS 3.0 Navigation Cruise Assist może jednym dotknięciem przejechać drogami publicznymi i wewnętrznymi do parkingu przy celu. Li Auto poinformowało o udostępnieniu użytkownikom Li AD Max funkcji punkt-punkt uruchamianej jednym kliknięciem.

Produkty nie są wymienne. Różnią się zakresem dróg, pojazdami, czujnikami, oprogramowaniem, zasadami monitorowania kierowcy i dostępnością rynkową. Używanie przez producentów określeń „autonomous”, „ADS”, „pilot” lub „end-to-end” również nie wyznacza poziomu SAE; robi to udokumentowana rola człowieka.

Ich istnienie ma znaczenie, ponieważ realizacja tras miejskich nie jest już ofertą wyłącznie Tesli. Chińscy twórcy uczynili miejskie NOA ważnym polem konkurencji konsumenckiej, podczas gdy wiele rozwiązań europejskich i północnoamerykańskich nadal skupia się głównie na wybranych autostradach.

GM Super Cruise

Super Cruise umożliwia jazdę poziomu 2 bez rąk na kompatybilnych, zmapowanych drogach w Ameryce Północnej. Łączy aktywny tempomat i kontrolę pasa z precyzyjnymi mapami oraz kamerowym systemem monitorowania uwagi kierowcy.

W kwietniu 2026 roku GM poinformował, że klienci przejechali miliard miles bez rąk w niemal 750.000 aktywowanych samochodów. Jest to dowód użytkowania i ekspozycji konsumentów, ale samo w sobie nie stanowi porównania bezpieczeństwa zderzeniowego. Kierowca nadal musi patrzeć na drogę.

Ford BlueCruise

BlueCruise jest autostradowym systemem poziomu 2 pozwalającym zdjąć ręce z kierownicy, ale wymagającym patrzenia na drogę. Kamera skierowana na kierowcę monitoruje wzrok i pozycję głowy, a kierowca musi być gotowy do przejęcia kontroli.

Ford podaje, że system działa w wyznaczonych strefach Blue Zones na obsługiwanych rynkach. Zakres dróg i dostępność pojazdów różnią się między Ameryką Północną a Europą, dlatego kupujący powinni sprawdzić dokładny produkt lokalny.

BMW Motorway Assistant

Motorway Assistant poziomu 2 firmy BMW pozwala przez dłuższy czas jechać bez rąk na obsługiwanych autostradach o rozdzielonych jezdniach, gdy kierowca pozostaje uważny. W obsługiwanych modelach kierowca może potwierdzić sugerowaną zmianę pasa spojrzeniem.

BMW dobrze pokazuje, dlaczego pojazdowi nie można przypisać jednego stałego poziomu: w Niemczech Seria 7 może łączyć tę funkcję poziomu 2 z oddzielną funkcją poziomu 3.

Zatwierdzenie FSD w Europie: co naprawdę zatwierdzono?

Europa zasadniczo wymaga zatwierdzenia przed wprowadzeniem systemu pojazdu do użytku, inaczej niż amerykański system samocertyfikacji producenta i późniejszego nadzoru w eksploatacji. Zatwierdzenie dotyczy ocenionej funkcji europejskiej, pojazdu i warunków, a nie automatycznie inaczej skonfigurowanej wersji oprogramowania z USA.

10 kwietnia 2026 roku holenderski urząd pojazdów RDW przyznał Tesla FSD (Supervised) europejskie zatwierdzenie typu o tymczasowej ważności w Niderlandach. RDW klasyfikuje go jako system wspomagania kontrolowany przez kierowcę: kierowca pozostaje odpowiedzialny, musi obserwować ruch i móc natychmiast przejąć kontrolę. RDW stwierdza też, że wersje europejska i amerykańska nie są bezpośrednio porównywalne.

Decyzja nie była ogólnym zatwierdzeniem w całej UE. RDW wyjaśnił, że szersza ważność wymaga przekazania sprawy Komisji Europejskiej, głosowania państw członkowskich i poparcia większości we właściwym komitecie. Poszczególne kraje mogą osobno rozważyć tymczasowe uznanie w trakcie procedury.

Przypadek pokazuje trzy różnice:

Zatwierdzenie funkcji poziomu 2 nie czyni jej jazdą autonomiczną.
Zatwierdzenie na jednym terytorium nie dowodzi zezwolenia w całej Europie.
Zatwierdzona wersja europejska nie potwierdza każdej funkcji o tej samej nazwie w innych miejscach.

Status regulacyjny może zmieniać się szybciej niż sprzęt pojazdu. Kupujący powinni zatem sprawdzić aktualne zezwolenie krajowe i dokładną wersję oprogramowania zamiast polegać na ogólnym komunikacie, że „FSD jest zatwierdzone w Europie”.

Produkcyjny poziom 3: wzrok poza drogą w wąskiej domenie

Poziom 3 wykonuje całe zadanie jazdy, gdy jest aktywny, ale oczekuje odpowiedzi użytkownika gotowego do funkcji awaryjnej. Zatwierdzenie rynkowe i dokładna domena operacyjna są częścią produktu.

Mercedes-Benz DRIVE PILOT

Mercedes-Benz otrzymał w Niemczech zatwierdzenie dla DRIVE PILOT do 95 km/h w określonych warunkach na niemieckiej sieci Autobahn. Firma oferuje tę funkcję w Klasie S i elektrycznym EQS.

Zatwierdzona funkcja jest warunkowa, a nie uniwersalna. Warunki drogowe, ruchowe, środowiskowe i stan pojazdu decydują o dostępności. Użytkownik może poświęcić uwagę dozwolonym czynnościom, gdy system jest aktywny, ale musi odpowiedzieć na wezwanie do przejęcia kontroli.

BMW Personal Pilot L3

BMW Personal Pilot L3 jest oferowany w Niemczech w Serii 7, także w odmianach i7. Obsługuje poziom 3 do 60 km/h na zatwierdzonych odcinkach autostrad i może działać w ciemności.

BMW łączy go z Motorway Assistant poziomu 2. Funkcja poziomu 2 może obejmować jazdę autostradową z większą prędkością, ale nadal wymaga patrzenia na drogę; Personal Pilot ma węższą domenę, lecz zmienia to, kto monitoruje drogę.

Systemy te pokazują, dlaczego możliwości nie można oceniać wyłącznie według prędkości maksymalnej lub zmapowanego dystansu. Poziom 3 definiują rola podczas jazdy i funkcja awaryjna, a następnie ogranicza go domena.

[evimg:2dfed]

Usługi poziomu 4: bez kierowcy w obszarze usług

Poziom 4 eliminuje potrzebę kierowcy w swojej domenie operacyjnej. Produktem komercyjnym jest system operacyjny obejmujący pojazdy, mapowanie, utrzymanie floty, ładowanie, zdalne wsparcie i reagowanie na zdarzenia.

Waymo

Waymo świadczy publiczną usługę wyłącznie z pasażerami w kilku obszarach metropolitalnych USA. Aktualne informacje wymieniają przejazdy bezpośrednie lub obsługiwane przez partnerów na rynkach takich jak Phoenix, San Francisco Bay Area, Los Angeles, Austin, Atlanta, Miami, Orlando, Dallas, Houston, Nashville i San Antonio.

Na zatwierdzonych obszarach usługa jest poziomu 4, a nie poziomu 5. Mapa operacyjna Waymo nadal się rozszerza, ale system pozostaje ograniczony przez geografię, obsługiwane drogi, warunki środowiskowe i działalność floty.

Waymo publikuje na panelu Safety Impact porównania dystansu i częstotliwości kolizji podczas jazd wyłącznie z pasażerami. Do marca 2026 roku panel wykazywał 220,6 miliona miles wyłącznie z pasażerami w lokalizacjach objętych wówczas analizą porównawczą. Firma podała niższe wskaźniki niż jej skorygowana ludzka wartość odniesienia dla kilku wyników związanych z obrażeniami i zadziałaniem poduszek. Przy cytowaniu należy wskazać metodologię, skład geograficzny i autorstwo firmy.

Baidu Apollo Go

Baidu prowadzi usługi robotaxi Apollo Go w Chinach i rozszerzyło testy oraz działalność międzynarodową. W wynikach za pierwszy kwartał 2026 roku podało 3,2 miliona całkowicie bezzałogowych przejazdów operacyjnych w kwartale, ponad 22 miliony publicznych przejazdów łącznie w kwietniu i obecność w 27 miastach w maju.

Są to wskaźniki operacyjne podane przez firmę. Baidu zgłosiło także ponad 220 milionów całkowicie bezzałogowych kilometrów. Porównania między firmami wymagają ostrożności, ponieważ definicje przejazdu, kilometra, obszaru usług, progu raportowania i wyniku bezpieczeństwa mogą się różnić.

Najmocniejszy wniosek nie brzmi, że jeden operator „wygrał”. Ograniczona usługa poziomu 4 jest komercyjną rzeczywistością na kilku rynkach, lecz pozostaje zarządzanym produktem flotowym, a nie prywatnym pojazdem zdolnym jechać wszędzie.

Dlaczego nazwy produktów wprowadzają w błąd

„Autopilot”, „Full Self-Driving”, „Pilot”, „Assistant”, „NOA” i „Super Cruise” nie określają poziomu SAE. Nie określają go również jazda bez rąk ani ukończenie trasy punkt-punkt.

Stosuj następującą kolejność porównania:

Rola człowieka: kierowca patrzący na drogę, użytkownik gotowy do funkcji awaryjnej czy pasażer?
ODD: jaka geografia, drogi, prędkości, pogoda i oświetlenie?
Funkcja awaryjna: kto obsługuje granicę lub usterkę?
Zatwierdzenie: homologacja typu, pozwolenie na działalność, test nadzorowany czy usługa komercyjna?
Dowody: użytkowanie, wyniki testów, skutki kolizji i metoda raportowania?
Warunki handlowe: dokładny model, sprzęt, oprogramowanie, kraj i subskrypcja?

Zapowiedziana funkcja nie jest funkcją wdrożoną. Nadzorowany test na drodze publicznej nie jest usługą bez kierowcy. Bezzałogowy przejazd pracownika nie musi oznaczać otwartej działalności publicznej.

Co powinien ujawniać czołowy system

Wiarygodny opis systemu powinien podawać dokładny poziom i rolę użytkownika, domenę, wyłączenia, funkcję awaryjną, w stosownych przypadkach konstrukcję monitorowania kierowcy, zakres pojazdów i oprogramowania, status regulacyjny oraz dowody osiągów w eksploatacji.

Konsumencki poziom 2 należy oceniać głównie pod kątem zabezpieczeń nadzoru i przewidywalnego zachowania przy złożonej organizacji ruchu, a nie tylko ukończenia trasy. Poziom 3 należy oceniać według wykrywania domeny i zarządzania przejściami. Poziom 4 należy oceniać według całej argumentacji bezpieczeństwa i eksploatacji, w tym sposobu raportowania zdarzeń i rozszerzania działalności na nową domenę.

Artykuł ma datę, ponieważ wdrożenia się zmieniają. EVKX zaktualizuje przykłady, gdy zatwierdzenia, obszary operacyjne lub publiczne dowody ulegną istotnej zmianie.