Przyszłość jazdy zautomatyzowanej

Kolejny etap jazdy zautomatyzowanej będzie mierzony nie tyle marszem ku poziomowi 5, ile bezpieczniejszym wspomaganiem poziomu 2, ostrożnie rozszerzanymi domenami poziomu 3 oraz usługami poziomu 4 działającymi w większej liczbie miejsc i popartymi silniejszymi publicznymi dowodami. Każda ścieżka ma inną rolę człowieka, uzasadnienie bezpieczeństwa i model biznesowy, więc traktowanie ich jako jednego odliczania do „samodzielnej jazdy” prowadzi do złych prognoz i decyzji zakupowych.

Poziom 2 będzie się upowszechniał, a zabezpieczenia zyskają na znaczeniu

Autostradowe wspomaganie bez trzymania kierownicy trafia do większej liczby segmentów pojazdów i rynków. Zasięg dróg, automatyczna zmiana pasa i integracja z nawigacją będą nadal się poprawiać.

Głównym ryzykiem pozostaje nadzór człowieka. Płynne działanie może sprzyjać utracie uwagi, a słaby monitoring można oszukiwać. Istotnym postępem są więc nie tylko dłuższe zmapowane sieci, lecz także:

bezpośrednie monitorowanie wzroku i położenia głowy;
wcześniejsze, wielomodalne ostrzeżenia o braku uwagi;
kontrolowane zwalnianie przy braku reakcji;
blokady po wielokrotnym niewłaściwym użyciu;
współpracujące sterowanie utrzymujące zaangażowanie kierowcy; oraz
jasne ograniczenia miejsc, w których można włączyć funkcję.

Regulamin ONZ 171 tworzy na stosujących go rynkach międzynarodowe ramy zatwierdzania Driver Control Assistance Systems. Niezależne oceny zabezpieczeń wywierają presję wykraczającą poza minimalną zgodność. Poziom 2 może stać się lepszym produktem zwiększającym wygodę bez przemianowania go na autonomię.

Poziom 3 będzie rozszerzany według domeny, a nie hasła

Produkcyjny poziom 3 ustanowił schemat: zatwierdzone pojazdy, zatwierdzone rynki i ściśle określone warunki autostradowe.

Mercedes-Benz rozszerzył w Niemczech działanie DRIVE PILOT do 95 km/h w określonych warunkach. BMW oferuje Personal Pilot L3 do 60 km/h na zatwierdzonych odcinkach autostrad. To znaczące zmiany, ponieważ aktywny system wykonuje całe zadanie prowadzenia, nawet jeśli dojrzały asystent poziomu 2 działa na większej liczbie dróg.

Kolejne wiarygodne kroki to szersze zakresy prędkości, więcej obsługiwanych sytuacji drogowych, lepsze działanie w trudnych warunkach i dodatkowe jurysdykcje. Każde rozszerzenie zmienia uzasadnienie bezpieczeństwa. Wyższa prędkość maksymalna zwiększa odległość wykrywania, energię kinetyczną, wymagania dotyczące przejścia oraz trudność osiągnięcia stanu minimalnego ryzyka.

Poziom 3 może przez pewien czas pozostać funkcją premium, zależną od regionu, ponieważ jego wartość wynika z częstotliwości występowania wąskiej domeny w jeździe klienta.

Poziom 4 będzie się rozwijał jako usługa zarządzana

Usługi przewozowe bez kierowcy działają już komercyjnie w wielu miastach. Waymo i Baidu raportują dużą i rosnącą ekspozycję z samymi pasażerami lub całkowicie bez kierowcy.

Rozszerzenie nie polega jedynie na wdrożeniu oprogramowania. Operator poziomu 4 musi zweryfikować nową domenę oraz zapewnić mapowanie, ładowanie, konserwację, czyszczenie, pomoc zdalną, reagowanie kryzysowe i relacje z regulatorami.

Model działania prawdopodobnie pozostanie zatem rozszerzaniem obszarów usługowych, a nie natychmiastową sprzedażą prywatnych samochodów bez kierowcy. Eksploatacja flotowa pozwala twórcy kontrolować konfigurację pojazdu, wersję oprogramowania, utrzymanie i domenę.

Jazda autostradowa, lotniska i trudna pogoda są ważnymi granicami, ponieważ wprowadzają prędkość, złożone zasady dostępu, inną ekspozycję na ryzyko lub trudniejsze warunki percepcji. Postęp należy przedstawiać jako zakres usługi publicznej, a nie tylko zapowiedzi testów.

Platformy elektryczne będą współprojektowane z automatyzacją

Wiele flot pasażerskich poziomu 4 jest elektrycznych, a przyszłe platformy będą bardziej bezpośrednio integrować czujniki, przetwarzanie, czyszczenie i redundantne zasilanie z pojazdem.

Współprojektowanie może ograniczyć opór czujników, złożoność okablowania, obciążenie chłodzenia i czas serwisowania. Sprawniejsze przetwarzanie może przywrócić zasięg lub zmniejszyć akumulator. Wspólne układy termiczne mogą zarządzać kabiną, akumulatorem i komputerem jazdy zgodnie z harmonogramem floty.

Konflikt nie znika. Więcej czujników i przetwarzania zużywa energię; ładowanie wyłącza pojazdy z usługi; redundantny sprzęt zwiększa masę i koszt. Zwycięska architektura floty zoptymalizuje pasażerokilometry, dostępność i bezpieczeństwo, zamiast ścigać najwyższy wynik pojedynczego procesora.

Prywatni kupujący powinni oceniać „gotowy na automatyzację” samochód elektryczny na podstawie dostarczonych możliwości. Zainstalowany sprzęt nie gwarantuje zatwierdzenia regulacyjnego, ukończenia oprogramowania ani przyszłego wsparcia.

Dowody bezpieczeństwa staną się wyróżnikiem produktu

Wczesne deklaracje dotyczące jazdy zautomatyzowanej podkreślały przebieg demonstracyjny i liczbę wyłączeń. Dojrzalsza ocena wykorzystuje zestaw:

testów scenariuszy i unikania kolizji;
symulacji z dowodami ważności modelu;
uzasadnień bezpieczeństwa z jawnymi deklaracjami i kryteriami akceptacji;
ekspozycji z samymi pasażerami według domeny;
wyników kolizji z dotkliwością i porównywalnymi ludzkimi punktami odniesienia; oraz
przejrzystego raportowania zmian oprogramowania i usługi.

Opublikowane przez Waymo materiały dotyczące bezpieczeństwa i dane Safety Impact do pobrania wskazują kierunek, choć metody i wyniki firmy nadal wymagają niezależnej kontroli. Raportowanie wypadków do NHTSA zapewnia w Stanach Zjednoczonych regulacyjny strumień danych, ale różne podstawy zgłaszania i domeny operacyjne utrudniają proste rankingi.

Najlepsze systemy ułatwią sprawdzanie swoich ograniczeń i dowodów, a nie tylko opublikują większą liczbę.

Regulacje pozostaną wielowarstwowe

Wspomaganie kierowcy, automatyzacja warunkowa i eksploatacja bez kierowcy potrzebują różnych zasad. Międzynarodowe regulaminy pojazdów mogą harmonizować zatwierdzenie techniczne, podczas gdy władze krajowe i lokalne nadal regulują korzystanie z dróg, ubezpieczenia, usługi komercyjne i reagowanie na incydenty.

Ta wielowarstwowa struktura oznacza, że funkcja może być legalna w jednym kraju, technicznie zainstalowana, ale wyłączona w innym, a w trzecim poddawana nadzorowanym testom. Stron dostępności oprogramowania nie należy mylić z homologacją typu ani zezwoleniem operacyjnym.

Regulatorzy przechodzą również od nakazowych kontroli komponentów do oceny scenariuszy, zarządzania bezpieczeństwem i dowodów w całym cyklu życia produktu. Zarządzanie cyberbezpieczeństwem i aktualizacjami oprogramowania zyska na znaczeniu, gdy zmiany posprzedażowe będą modyfikować zachowanie lub zakres działania.

Poziom 5 jest niewłaściwym krótkoterminowym punktem odniesienia

Poziom 5 usuwa ograniczenie domeny operacyjnej. Wymaga to systemu zdolnego bez kierowcy awaryjnego obsłużyć wszystkie warunki drogowe, z którymi poradziłby sobie kompetentny człowiek.

Użyteczna automatyzacja nie musi czekać na taki wynik. Usługa poziomu 4 może zapewnić mobilność w mieście; poziom 3 może oddać czas w ruchu autostradowym; poziom 2 może zmniejszyć obciążenie pracą, gdy kierowca pozostaje zaangażowany.

Dyscyplina polega na wskazaniu granicy. Nazywanie każdego rozszerzenia krokiem ku powszechnej autonomii ukrywa, czy produkt stał się bezpieczniejszy, szerzej dostępny, czy jedynie bardziej liberalny.

Mapa drogowa kupującego

W samochodzie elektrycznym kupowanym teraz oceniaj możliwości dostępne na dokładnym rynku i w konkretnej wersji oprogramowania:

Ustal, kto musi monitorować drogę.
Sprawdź rzeczywistą domenę operacyjną, nie poziom w nagłówku.
Oceń monitorowanie, ostrzeżenia i zachowanie awaryjne.
Potwierdź, czy funkcja jest wliczona, wymaga subskrypcji, czy tylko ją obiecano.
Sprawdź konsekwencje generacji sprzętu i kalibracji po naprawie.
Traktuj przyszłe aktualizacje jako niepewne do czasu dostarczenia i zatwierdzenia.

Dla usługi bez kierowcy dodaj mapy obszarów usługowych, godziny działania, dostępność, raportowanie incydentów i źródło deklaracji bezpieczeństwa.

Przyszłość to ograniczona automatyzacja z rosnącym zasobem dowodów. Systemy zasługują na zaufanie, gdy możliwości, domena i działanie awaryjne rosną razem, a dowody pozostają widoczne po wdrożeniu.