Ladetap
Ladetap er forskjellen mellom elektrisk energi målt på ett punkt i ladeforløpet og energien som lagres i fremdriftsbatteriet. Målegrensen må oppgis, fordi «energi fra strømnettet», «energi levert av laderen» og «energi lagret i batteriet» ikke er samme mengde.
Hvor målingen tas
Kommersielt ladeutstyr registrerer transaksjonsenergien i kilowattimer for visning og fakturering. Krav til legal metrologi definerer hvordan den leverte energien måles nær tilkoblingen til bilen. Måleren måler ikke battericellenes endelige kjemiske energi.
Ved AC-lading kan en bygningsmåler ta med tap i ladeutstyr, kabel, innebygd lader, batteri og bilsystemer. Ved DC-lading utfører den eksterne laderen hovedomformingen fra AC til DC, mens transaksjonsmåleren kan vise energien levert ved tilkoblingen mellom lader og bil. Sammenligninger er bare meningsfulle når de bruker samme grenser.
Laderen og bilen kan også vise litt ulike effekt- eller energiverdier fordi de bruker separate sensorer, måleintervaller, avrunding og visningslogikk. Forskjellen er ikke i seg selv bevis på at en av målerne er defekt.
Hvor energien går
Energi kan omdannes til varme eller brukes av utstyr som må være i drift under økten:
- kabler, kontakter, strømskinner og battericeller har elektrisk motstand;
- kraftelektronikk bruker energi ved omforming og styring;
- pumper, vifter, ventiler, varmeelementer og kompressorer styrer batteritemperaturen;
- batteristyrings- og lavspenningssystemer forblir aktive; og
- cellebalansering eller andre oppgaver for styring av batteripakken kan bruke energi.
Tapet er ikke en fast prosentandel. Strøm, spenning, ladenivå, batteri- og omgivelsestemperatur, ladeeffekt, utstyrets virkningsgrad og øktens varighet påvirker det. Høyere strøm øker resistiv oppvarming, mens et kaldt eller varmt batteri kan kreve ekstra temperering.
Kjølekapasitet er ikke det samme som elektrisk forbruk: Et termisk system kan flytte mer varme enn den elektriske effekten som kompressoren og pumpene bruker.
Beregning og sammenligning av tap
Med samsvarende målinger er den grunnleggende beregningen:
Ladetap = energi målt oppstrøms - økning i energi lagret i batteriet
Ladevirkningsgraden kan uttrykkes som økningen i lagret energi delt på energien oppstrøms. I praksis er det vanskelig å vite økningen nøyaktig. Prosentverdier for ladenivå er avrundede estimater, tilgjengelig kapasitet endres med forhold og aldring, og bilens bakgrunnsforbruk kan fortsette etter økten. Å multiplisere en vist prosentendring med nominell batterikapasitet er derfor bare et estimat.
For konsekvente tester bør målerens plassering, batteriets innledende og avsluttende tilstand, temperatur, lademodus, øktens varighet og eventuell etterfølgende temperering registreres. Regulerte forbrukstall kan bruke sin egen definerte grense; energiforbruket på den amerikanske EPA-merkingen inkluderer for eksempel tap ved AC-lading.
EVKXs reiseberegningsmodell bruker en fast antakelse om 5% ladetap når energi levert av laderen omregnes til anslått batterienergi. Dette er en beregningskonvensjon for ruteestimater, ikke en målt verdi for enhver bil eller økt. Se Range and Travel Calculator for modellforutsetningene og DC Fast Charging for ladeforløpet.
For førere påvirker ladetap hovedsakelig mengden strøm som kjøpes, ladekostnaden og tiden som kreves for å tilføre en bestemt mengde batterienergi. Det bør holdes adskilt fra kjøreforbruk, blokkeringsgebyrer ved laderen og usikkerhet i vist ladenivå.