Interfaces utilisateur et IHM des véhicules électriques

L’interface homme–machine (IHM) d’un véhicule électrique est l’ensemble du dialogue entre les personnes et la voiture : ce que le véhicule montre, ce que les occupants peuvent commander et la manière dont le système confirme son état. Dans un VE, ce dialogue doit aussi rendre compréhensibles l’énergie, la recharge, la récupération, les limites thermiques et les comportements définis par logiciel.

UI, UX et IHM

Ces termes se recouvrent, mais ne sont pas interchangeables.

L’interface utilisateur (UI) désigne les commandes et sorties avec lesquelles les personnes interagissent : écrans, icônes, boutons, interrupteurs, leviers, sons, parole, retours haptiques, rétroviseurs, caméras et applications mobiles.
L’expérience utilisateur (UX) décrit la qualité d’utilisation du véhicule tout au long d’une tâche : facilité d’apprentissage, rapidité de réponse, récupération après une erreur et capacité de son comportement à inspirer confiance.
L’interface homme–machine (IHM) est le système plus large qui relie la personne, les commandes, les informations présentées et l’état de fonctionnement actuel du véhicule.

Un écran soigné peut malgré tout offrir une mauvaise UX si une action courante est enfouie, si le retour tarde ou si la voiture change de mode sans le signaler clairement. Une bonne IHM ferme la boucle : l’utilisateur perçoit l’état, comprend l’action disponible, utilise la commande et vérifie le résultat.

Ce qu’une bonne IHM automobile doit accomplir

L’interface doit permettre au conducteur de répondre à quatre questions sans recherche inutile :

Que fait le véhicule ?
Que puis-je faire maintenant ?
Qu’est-ce que mon action a changé ?
Qu’est-ce qui exige mon attention ?

Cela demande une hiérarchie claire des informations. La vitesse, les avertissements, le mode de conduite, l’état des aides et les autres informations urgentes doivent se trouver dans le champ immédiat du conducteur. Les détails de navigation, plans de recharge, réglages et médias peuvent occuper des niveaux plus profonds. Les tâches à l’arrêt peuvent tolérer davantage d’interactions que celles effectuées en mouvement.

La prévisibilité compte autant que la rapidité. Une commande doit se comporter de façon cohérente, donner un retour immédiat et permettre de corriger facilement une erreur. La couleur ne doit pas porter seule une signification. Les icônes ont besoin de libellés ou de conventions familières lorsque leur interprétation n’est pas évidente. Les alertes doivent exprimer des urgences distinctes sans transformer chaque notification en crise.

La norme ISO 15005 établit des principes ergonomiques pour le dialogue entre le conducteur et les systèmes d’information et de commande du transport lorsque le véhicule roule. Les recommandations de la NHTSA sur l’interface conducteur-véhicule appliquent plus largement la même base de facteurs humains : concevoir en fonction des capacités et limites humaines, et non de ce qu’un processeur ou un écran peut techniquement fournir. ISO 15005:2017 — Dialogue management principles NHTSA — Human Factors Design Guidance for Driver-Vehicle Interfaces

Pourquoi les VE demandent davantage à l’interface

De nombreux états importants d’un VE sont invisibles. Le conducteur ne voit pas directement la température de la batterie, la puissance de recharge qu’elle peut accepter, une limite de récupération qui évolue ni les hypothèses derrière l’estimation d’autonomie. L’IHM doit les traduire en décisions utiles.

Les informations de VE les plus précieuses comprennent généralement :

l’état de charge affiché et l’autonomie estimée ;
l’état de charge prévu à destination et les arrêts de recharge planifiés ;
la consommation et l’effet de la vitesse, de la météo, du relief, de la charge transportée et de la climatisation ;
l’objectif de charge, la puissance de recharge, le temps restant jusqu’à l’objectif et l’état de la session ;
le préconditionnement de la batterie et la préparation à la recharge rapide ;
le comportement de récupération sélectionné et toute limite temporaire ;
la puissance motrice disponible et la cause d’une réduction ;
le mode d’aide à la conduite actif et la responsabilité qui reste au conducteur.

La question la plus profonde est celle des transitions d’état. Un VE passe par les états stationné, prêt, en conduite, conduite assistée, préconditionnement, recharge, mise à jour et performances réduites. Lorsque la responsabilité, la réponse ou la disponibilité change, l’interface doit annoncer cette transition au bon moment et expliquer ce qui suit.

Le chapitre consacré à la EV information design examine la manière de présenter ces états énergétiques.

Adapter la commande à la tâche

Aucune méthode d’interaction n’est la meilleure pour toutes les tâches.

Les Screens in EVs peuvent présenter cartes, plans de recharge, graphiques énergétiques, caméras, médias et réglages. Leur souplesse est utile, mais une surface de verre plane offre peu de repères de position ou tactiles.

Les Physical controls produisent un mouvement mécanique, une résistance, une forme et une position qui peuvent favoriser l’utilisation au toucher. Elles conviennent aux actions fréquentes ou urgentes lorsque la commande reste facile à identifier.

Les commandes du Steering wheels and controls et les Stalks and column controls gardent certaines fonctions près des mains du conducteur. Leur valeur dépend d’un regroupement clair, de distinctions tactiles et d’une confirmation visible de toute action dépendante d’un mode.

Le Head-up displays peut placer un petit ensemble d’informations de conduite près de la vue avant. Il réduit le besoin de regarder vers le bas, mais peut néanmoins concurrencer l’attention s’il devient encombré ou mal aligné.

La Voice control peut bien fonctionner pour les destinations, appels, médias et demandes simples de climatisation. Elle réduit certaines interactions manuelles et visuelles, mais ne supprime pas la charge cognitive ; elle exige un retour concis et une autre voie de commande.

La Gesture control peut offrir un raccourci secondaire pour un petit ensemble de commandes. Reconnaissance, découverte, fausse activation et confirmation deviennent essentielles, car un geste dans l’air ne possède aucune limite physique naturelle.

Les Mirrors and camera-monitor systems et systèmes à caméra-moniteur sont eux aussi des interfaces. Ils transforment l’environnement en informations visuelles : champ de vision, emplacement de l’écran, qualité d’image, latence, salissures et comportement en cas de panne comptent tous.

Le meilleur poste de conduite combine ces méthodes selon la fréquence, l’urgence, la complexité et le contexte de la tâche. Le nombre d’écrans ne mesure pas la qualité d’une IHM.

Attention du conducteur et accès aux commandes

La distraction du conducteur peut être visuelle, manuelle, cognitive ou combiner ces formes. Les recommandations de la NHTSA sur les interactions visuelles-manuelles sont des conseils de conception volontaires et non une réglementation, mais elles posent un principe important : les interactions disponibles en roulant doivent être évaluées selon la demande qu’elles imposent au conducteur, et pas seulement selon leur faisabilité technique. NHTSA — Visual-Manual Driver Distraction Guidelines

L’évaluation Safe Driving 2026 d’Euro NCAP examine désormais les commandes générales du véhicule dans le cadre de l’engagement du conducteur. Son protocole distingue l’entrée physique directe, l’entrée tactile directe, l’entrée vocale et l’entrée par menu, avec des exigences définies d’accès et de retour pour les fonctions évaluées. Il s’agit d’un protocole de notation grand public, et non d’une loi universelle, mais il offre aux acheteurs une vision actuelle et vérifiable de l’ergonomie des commandes. Euro NCAP — 2026 Safe Driving protocols

Les priorités pratiques de conception sont claires :

maintenir les informations de conduite essentielles dans le champ de vision direct du conducteur ;
donner aux commandes fréquemment utilisées un accès stable et facile à découvrir ;
éviter une interaction visuelle précise ou en plusieurs étapes pour les tâches urgentes ;
montrer quel mode d’assistance est actif et ce que le conducteur doit encore faire ;
rendre les actions critiques possibles lorsque la voix, un service cloud ou un écran est indisponible ;
différer la lecture, la saisie de texte, la configuration et le divertissement pendant la conduite ;
fournir un retour rapide, précis et proportionné à l’urgence.

Le seul accès physique ne garantit pas une bonne conception. Un panneau encombré de boutons identiques peut être plus difficile à utiliser qu’un écran bien structuré. La question est l’attention qu’une tâche réelle exige, y compris pour trouver la commande, accomplir l’action et confirmer le résultat.

Ce qu’il faut évaluer dans un VE

Une brève démonstration en showroom révèle rarement une IHM faible. Un essai utile comprend des tâches courantes et des changements d’état :

Pouvez-vous lire d’un coup d’œil la vitesse, l’état de charge et l’état des aides ?
Pouvez-vous régler la température, le désembuage, le volume audio et les aides à la conduite sans chercher ?
La navigation affiche-t-elle clairement l’état de charge à l’arrivée et les arrêts de recharge ?
La voiture indique-t-elle le préconditionnement de la batterie et explique-t-elle une recharge lente ?
Pouvez-vous savoir quand la récupération ou la puissance est limitée, et pourquoi ?
Les commandes au volant, leviers et cibles tactiles fonctionnent-ils de manière fiable sur une route irrégulière ?
Les alertes sont-elles compréhensibles, ou les icônes et sons exigent-ils des suppositions ?
La commande vocale confirme-t-elle l’action prévue avant un changement important ?
Les écrans peuvent-ils être assombris sans perdre les informations critiques ?
L’application mobile signale-t-elle les données obsolètes et confirme-t-elle la réussite d’une commande à distance ?

Une IHM réussit lorsqu’elle facilite la compréhension de l’état du véhicule et de la prochaine action sûre. Son meilleur travail est souvent discret : moins de regards, moins de corrections, moins de surprises et moins de nécessité d’apprendre la logique interne de la voiture.