Automatisoidun ajamisen tulevaisuus

Automatisoidun ajamisen seuraavaa vaihetta mitataan vähemmän etenemisellä kohti tasoa 5 ja enemmän turvallisemmalla tason 2 avustamisella, huolellisesti laajennetuilla tason 3 toiminta-alueilla sekä tason 4 palveluilla, jotka toimivat useammissa paikoissa vahvemman julkisen näytön tukemina. Jokaisella polulla on erilainen ihmisen rooli, turvallisuusperustelu ja liiketoimintamalli. Niiden käsitteleminen yhtenä laskentana kohti ”itseajavuutta” tuottaa huonoja ennusteita ja ostopäätöksiä.

Taso 2 yleistyy, ja turvatoimet korostuvat

Moottoritieavustus ilman käsiä leviää useampiin ajoneuvoluokkiin ja markkinoille. Tieverkon kattavuus, automaattiset kaistanvaihdot ja navigoinnin integrointi paranevat edelleen.

Keskeinen riski on yhä ihmisen valvonta. Sujuva toiminta voi saada huomion herpaantumaan, ja heikkoa valvontaa voidaan kiertää. Merkittävää edistystä eivät siksi ole vain pidemmät kartoitetut verkostot vaan myös:

katseen ja pään asennon suora valvonta;
aikaisemmat, monikanavaiset tarkkaavaisuusvaroitukset;
hallittu hidastaminen, jos vastausta ei tule;
lukitukset toistuvan väärinkäytön jälkeen;
yhteistoiminnallinen ohjaus, joka pitää kuljettajan mukana; sekä
selkeät rajat sille, missä toiminto voidaan kytkeä käyttöön.

YK:n sääntö 171 luo sitä soveltavilla markkinoilla kansainvälisen hyväksyntäkehyksen Driver Control Assistance Systems -järjestelmille. Riippumattomat turvatoimien arviot lisäävät painetta vähimmäisvaatimusten lisäksi. Tasosta 2 voi tulla parempi mukavuustuote ilman, että sitä nimetään autonomiaksi.

Taso 3 laajenee toiminta-alueen, ei iskulauseen mukaan

Tuotantoautojen taso 3 on vakiinnuttanut mallin: hyväksytyt ajoneuvot, hyväksytyt markkinat ja tarkasti määritellyt moottoritieolosuhteet.

Mercedes-Benz laajensi DRIVE PILOTin käyttöä Saksassa 95 km/h nopeuteen asti määritellyissä oloissa. BMW tarjoaa Personal Pilot L3:n 60 km/h nopeuteen asti hyväksytyillä moottoritieosuuksilla. Muutokset ovat merkittäviä, koska järjestelmä suorittaa koko ajotehtävän ollessaan käytössä, vaikka kypsä tason 2 avustin toimisi useammilla teillä.

Seuraavia uskottavia vaiheita ovat laajemmat nopeusalueet, useammat tuetut tietilanteet, parempi kattavuus vaikeissa oloissa ja uudet lainkäyttöalueet. Jokainen laajennus muuttaa turvallisuusperustelua. Suurempi enimmäisnopeus kasvattaa havaintoetäisyyttä, liike-energiaa, siirtymävaatimuksia ja vähimmäisriskin tilan saavuttamisen vaikeutta.

Taso 3 voi pysyä jonkin aikaa kalliina ja aluekohtaisena toimintona, koska sen arvo riippuu siitä, kuinka usein rajattu alue esiintyy asiakkaan ajossa.

Taso 4 laajenee hallittuna palveluna

Kuljettajattomia kyytipalveluja toimii jo kaupallisesti useissa kaupungeissa. Waymo ja Baidu raportoivat suuresta ja kasvavasta ajosta vain matkustajien kanssa tai täysin ilman kuljettajaa.

Laajennus ei ole vain ohjelmiston käyttöönotto. Tason 4 operaattorin on validoitava uusi alue ja järjestettävä kartoitus, lataus, huolto, puhdistus, etäapu, hätätilanteisiin reagointi ja suhteet viranomaisiin.

Toimintamalli pysyy siksi todennäköisesti palvelualueiden laajentamisena eikä kuljettajattomien yksityisautojen välittömänä myyntinä. Kalustotoiminta antaa kehittäjän hallita ajoneuvon kokoonpanoa, ohjelmistoversiota, huoltoa ja aluetta.

Moottoritieajo, lentoasemat ja ankara sää ovat tärkeitä rajoja, koska ne tuovat lisää nopeutta, monimutkaisia pääsysääntöjä, erilaista riskialtistusta tai vaikeampia havainto-olosuhteita. Edistyksestä tulisi kertoa julkisen palvelun laajuutena, ei vain testi-ilmoituksina.

Sähköalustat suunnitellaan yhdessä automaation kanssa

Monet tason 4 matkustajakalustot ovat sähköisiä, ja tulevat alustat integroivat anturit, laskennan, puhdistuksen ja redundantin virransyötön suoremmin ajoneuvoon.

Yhteissuunnittelu voi vähentää anturien ilmanvastusta, kaapeloinnin monimutkaisuutta, jäähdytyskuormaa ja huoltoaikaa. Tehokkaampi laskenta voi palauttaa toimintamatkaa tai pienentää akkua. Jaetut lämpöjärjestelmät voivat hallita matkustamoa, akkua ja ajotietokonetta kaluston aikataulun mukaan.

Ristiriita ei katoa. Useammat anturit ja laskenta kuluttavat energiaa; lataus poistaa ajoneuvoja palvelusta; redundantti laitteisto lisää massaa ja kustannuksia. Menestyvä kalustoarkkitehtuuri optimoi matkustajakilometrit, käyttöajan ja turvallisuuden eikä tavoittele yksittäisen suorittimen suurinta lukua.

Yksityisostajan tulee arvioida ”automaatiovalmiin” sähköauton toimitettuja kykyjä. Asennettu laitteisto ei takaa viranomaishyväksyntää, ohjelmiston valmistumista tai tulevaa tukea.

Turvallisuusnäytöstä tulee tuotteen erottautumistekijä

Varhaiset automatisoidun ajamisen väitteet korostivat esittelykilometrejä ja irtikytkentöjen määriä. Kypsempi arviointi käyttää kokonaisuutta:

tilanne- ja törmäyksenvälttämistestit;
simulointi ja näyttö mallin pätevyydestä;
turvallisuusperustelut täsmällisine väitteineen ja hyväksymiskriteereineen;
ajo vain matkustajien kanssa toiminta-alueittain;
onnettomuustulokset vakavuuksineen ja vertailukelpoisine ihmisviitteineen; sekä
avoin raportointi ohjelmisto- ja palvelumuutoksista.

Waymon julkaistu turvallisuusperusteluaineisto ja ladattavat Safety Impact -tiedot osoittavat suunnan, vaikka yrityksen menetelmät ja tulokset vaativat edelleen riippumatonta tarkastelua. NHTSA:n onnettomuusraportointi tuottaa Yhdysvalloissa sääntelytietovirran, mutta erilaiset raportointiperusteet ja toiminta-alueet vaikeuttavat yksinkertaisia vertailulistoja.

Parhaat järjestelmät tekevät rajoistaan ja näytöstään helpommin tarkastettavia eivätkä vain julkaise suurempaa lukua.

Sääntely pysyy monikerroksisena

Kuljettajan tuki, ehdollinen automaatio ja kuljettajaton toiminta tarvitsevat eri säännöt. Kansainväliset ajoneuvosäännöt voivat yhdenmukaistaa teknisen hyväksynnän, kun taas kansalliset ja paikalliset viranomaiset säätelevät edelleen tieliikennekäyttöä, vakuutuksia, kaupallista palvelua ja häiriötilanteisiin reagointia.

Monikerroksinen rakenne tarkoittaa, että toiminto voi olla laillinen yhdessä maassa, teknisesti asennettu mutta poistettu käytöstä toisessa ja valvotussa testissä kolmannessa. Ohjelmiston saatavuussivuja ei pidä sekoittaa tyyppihyväksyntään tai käyttölupaan.

Viranomaiset siirtyvät myös määräävistä komponenttitarkastuksista kohti tilanteiden arviointia, turvallisuuden hallintaa ja koko tuotteen elinkaaren näyttöä. Kyberturvallisuuden ja ohjelmistopäivitysten hallinnan merkitys kasvaa, kun myynnin jälkeiset muutokset vaikuttavat käyttäytymiseen tai toiminta-alueeseen.

Taso 5 on väärä lähiajan mittari

Taso 5 poistaa toiminta-alueen rajoituksen. Se edellyttää järjestelmää, joka kykenee ilman varakuljettajaa kaikkiin tieolosuhteisiin, joista pätevä ihminen selviäisi.

Hyödyllisen automaation ei tarvitse odottaa tätä tulosta. Tason 4 palvelu voi tarjota liikkumista kaupungissa; taso 3 voi palauttaa aikaa moottoritieliikenteessä; taso 2 voi vähentää työmäärää kuljettajan pysyessä mukana.

Kurinalaisuutta on rajan ilmoittaminen. Jokaisen laajennuksen kutsuminen askeleeksi kohti yleistä autonomiaa peittää sen, tuliko tuotteesta turvallisempi, laajemmin saatava vai vain sallivampi.

Ostajan etenemissuunnitelma

Arvosta nyt ostettavassa sähköautossa täsmällisillä markkinoilla ja ohjelmistoversiossa saatavaa kykyä:

Selvitä, kenen on valvottava tietä.
Tarkista todellinen toiminta-alue, älä otsikon tasoa.
Arvioi valvonta, varoitukset ja varatoiminnon käyttäytyminen.
Varmista, sisältyykö toiminto hintaan, perustuuko se tilaukseen vai onko se luvattu.
Tarkista laitteistosukupolven ja korjauskalibroinnin vaikutukset.
Pidä tulevia päivityksiä epävarmoina, kunnes ne on toimitettu ja hyväksytty.

Lisää kuljettajattoman palvelun osalta palvelualuekartat, toiminta-ajat, saavutettavuus, häiriöraportointi ja turvallisuusväitteiden lähde.

Edessä on rajattu automaatio, jonka näyttö laajenee. Järjestelmät ansaitsevat luottamuksen, kun kyky, alue ja varatoiminto kasvavat yhdessä ja näyttö pysyy näkyvänä käyttöönoton jälkeen.