Cómo se calcula la autonomía CLTC de un vehículo eléctrico

La autonomía CLTC suele descartarse con un porcentaje de conversión, pero ese atajo oculta por qué difiere la cifra. El procedimiento chino usa una distribución de velocidades propia y un método reglamentado de descarga, por lo que su desviación frente a otro ciclo depende del vehículo.

Dos normas forman el núcleo

GB/T 38146.1-2019 define el ciclo de ensayo chino para vehículos ligeros. GB/T 18386.1-2021 define cómo se ensayan y calculan el consumo y la autonomía de un vehículo eléctrico ligero. Esta última norma está vigente y recibió una enmienda posterior. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

CLTC no es, por tanto, un simple multiplicador publicitario. El trazado, la resistencia al avance, la preparación de la batería, la terminación, las mediciones y los cálculos forman parte del resultado certificado.

Hay dos ciclos relevantes:

CLTC-P para turismos M1;
CLTC-C para vehículos comerciales ligeros N1 y vehículos M2 admisibles hasta el límite de masa especificado.

Las autonomías de turismos eléctricos normalmente se refieren a CLTC-P. Una comparación debe indicar la variante, no usar «CLTC» como si todo vehículo ligero siguiera un mismo trazado.

Cómo se construyó CLTC-P

El China Automotive Technology and Research Center desarrolló el ciclo con datos de conducción a gran escala destinados a representar el tráfico chino. El trabajo agrupó el funcionamiento en velocidades bajas, medias y altas y construyó un trazado transitorio con una proporción considerable de baja velocidad y ralentí. China Automotive Technology and Research Center: Development of the China automotive test cycle

CLTC-P tiene tres fases:

baja: 674 segundos y unos 2,45 km;
media: 693 segundos y unos 5,91 km;
alta: 433 segundos y unos 6,12 km.

El ciclo dura 1,800 segundos y cubre aproximadamente 14,48 km. La velocidad máxima es 114 km/h. La media, incluidas las paradas, es de unos 29 km/h, y el ralentí ocupa alrededor del 22% del tiempo.

Estas características explican gran parte de la dirección habitual del resultado. Frente al WLTC europeo de cuatro fases, CLTC-P cubre menos distancia en igual tiempo, no tiene la fase extraalta de 131,3 km/h y da más peso al funcionamiento transitorio a baja velocidad.

Paso 1: seleccionar y preparar el vehículo

El ensayo usa la categoría, masa y configuración aplicables. El fabricante facilita la información requerida del vehículo y su autonomía, y la entidad de ensayo aplica condiciones y tolerancias.

Los modos seleccionables siguen las reglas prescritas. Neumáticos, masa y configuración importan porque afectan tanto a la resistencia como a la demanda de la batería. La autonomía debe vincularse a su versión de ruedas, neumáticos y propulsión.

El vehículo se carga, acondiciona y estabiliza térmicamente según el procedimiento. Se controlan las condiciones ambientales y de batería. Esto aporta repetibilidad, pero no reproduce cualquier viaje caluroso, frío o rápido.

Paso 2: reproducir la resistencia en el dinamómetro

El trazado CLTC-P es solo el objetivo del conductor. El dinamómetro debe reproducir por separado la resistencia de la configuración representada.

La masa, ruedas, neumáticos, presión y estado aerodinámico se establecen según las disposiciones chinas. La resistencia se determina mediante el método permitido y puede expresarse conceptualmente con coeficientes:

F(v) = f0 + f1 × v + f2 × v²

Los términos inferiores contienen gran parte de la resistencia mecánica y a la rodadura. El término cuadrático está dominado por la aerodinámica, así que forma y área frontal siguen importando aunque CLTC-P pondere más la baja velocidad que WLTC.

La resistencia objetivo se convierte en ajustes del freno del dinamómetro. Como neumáticos y rodillos ya crean pérdidas, el freno aplica el resto necesario para reproducir el objetivo. El proceso se verifica con controles de desaceleración y tolerancia. El ventilador de refrigeración no sustituye la fuerza aerodinámica calibrada. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods China National Standard GB/T 38146.1-2019: China automotive test cycle for light-duty vehicles

Dos coches pueden seguir exactamente el mismo trazado mientras el dinamómetro exige distinta potencia en las ruedas por sus curvas de resistencia, masas y configuraciones. La menor velocidad media reduce la parte aerodinámica, pero la fase alta alcanza 114 km/h.

Paso 3: elegir descarga completa o abreviada

GB/T 18386.1 contempla un método convencional y otro abreviado para determinar consumo y autonomía.

En el convencional, el vehículo cargado repite el CLTC hasta alcanzar la condición de finalización. Se registran distancia y energía, y la operación final incompleta se trata según las reglas de cálculo.

El método abreviado reduce el tiempo para vehículos de gran autonomía:

Comenzar con el vehículo cargado y acondicionado.
Recorrer dos ciclos CLTC en el primer segmento dinámico.
Descargar más deprisa a velocidad constante, normalmente no inferior a 100 km/h si el vehículo puede.
Recorrer otros dos ciclos CLTC en un segundo segmento con menor estado de carga.
Continuar por la parte final constante hasta la condición de terminación.
Recargar y registrar la energía requerida.

Las partes constantes aceleran la descarga; no sustituyen simplemente el consumo del trazado CLTC. El cálculo usa la relación prescrita entre segmentos dinámicos, energía y distancia.

La estructura se parece al problema que resuelve el procedimiento WLTP abreviado, pero ello no hace intercambiables los resultados. Cada norma tiene su trazado, definiciones, tolerancias y ecuaciones.

¿Qué significa vacío en CLTC?

El 0% indicado no define universalmente una batería vacía. El procedimiento GB/T usa su condición de terminación y mide la energía hasta ese punto. El sistema de gestión protege aún las celdas contra una descarga profunda dañina. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

Si la pantalla alcanza 0% mientras el vehículo puede continuar la secuencia, la energía usada después del 0% puede formar parte de la energía utilizable medida. La energía bajo el corte de propulsión no está disponible para el ensayo aunque permanezca físicamente en las celdas.

La energía utilizable por sí sola no revela la reserva bajo cero. Hay que observar juntos el estado indicado, la descarga de CC y los límites finales de gestión. Una diferencia entre capacidad anunciada en China y otro mercado no prueba que CLTC descargara más la batería.

Paso 4: medir la energía eléctrica

Se registran tensión y corriente para integrar la energía de CC:

Energía CC = integral de tensión de batería × corriente de batería a lo largo del tiempo

La recarga aporta la entrada eléctrica necesaria para determinar el consumo normativo. Entrada de CA y descarga de CC responden a preguntas distintas porque la primera incluye pérdidas de carga.

Debe comprobarse el campo exacto antes de comparar consumo CLTC con una etiqueta EPA o la pantalla del coche. Dividir autonomía por energía con un límite incorrecto puede dar una capacidad plausible pero falsa.

Paso 5: calcular consumo y autonomía

El procedimiento convencional construye la autonomía con la distancia lograda repitiendo CLTC hasta la terminación definida y tratando como exige el último ciclo.

El abreviado estima la autonomía equivalente relacionando energía utilizable medida y demanda de los segmentos dinámicos:

Autonomía CLTC = energía utilizable de la batería / consumo CLTC por kilómetro

El cálculo oficial incluye ponderación, corrección y tratamiento final detallados. La ecuación explica el balance, pero no sustituye la fórmula de certificación.

Algunas fichas describen CLTC como un ensayo bruto seguido de un «factor de corrección» universal generoso. Es engañoso. El procedimiento contiene cálculos reglamentados, pero no hay base para convertir toda autonomía CLTC a WLTP o real con un único multiplicador.

Por qué CLTC suele dar más autonomía

A menor velocidad, un vehículo eléctrico gasta menos en vencer la resistencia aerodinámica. Las desaceleraciones ofrecen regeneración y la propulsión eléctrica evita buena parte de la penalización de baja carga de un motor de combustión.

La fase alta es más corta y lenta que un viaje sostenido por autopista china. Un vehículo alto y de gran área frontal puede parecer más próximo a uno aerodinámico en el combinado que a 120 km/h constantes. El orden puede cambiar con frío si sus sistemas térmicos difieren.

Es un efecto de la forma del ciclo, no prueba de que la distancia sea ficticia. Sí hace que la cifra sea poco apropiada para planificar autopista.

Cómo comparar una cifra CLTC

Determine primero si es:

un resultado CLTC-P certificado según GB/T 18386.1-2021;
un objetivo preliminar del fabricante;
un valor chino antiguo basado en NEDC;
un ensayo de otra categoría;
un máximo anunciado para una configuración de rueda o acabado.

Compare después ciudad y alta velocidad con pruebas independientes. Separe pérdidas de carga del consumo a bordo. Evite convertir con una relación genérica salvo que se identifique como observación aproximada de una muestra definida.

CLTC sirve para comparar vehículos certificados con el mismo procedimiento chino. Sus límites son graves si el combinado se presenta como descripción de toda carretera, velocidad y clima.