Ruote e pneumatici per veicoli elettrici: montaggio, autonomia, aderenza, rumore e usura

Il complesso ruota-pneumatico determina come un veicolo elettrico sostiene il carico, genera aderenza, assorbe le asperità più marcate della strada e consuma energia a contatto con l’asfalto. La scelta giusta non consiste semplicemente nella ruota più grande o in uno pneumatico con la dicitura «EV»: dimensioni, indice di carico, costruzione, pressione e prestazioni stagionali devono funzionare insieme come un unico sistema omologato.

Lotus Eletre con ruote di grande diametro

Il sistema ruota-pneumatico

La ruota è la struttura rigida imbullonata al mozzo. Il cerchio offre le sedi per i talloni dello pneumatico; la parte centrale trasferisce le forze di frenata, percorrenza in curva e trazione tra cerchio e mozzo. Lo pneumatico è un composito flessibile e pressurizzato formato da mescole di gomma, rinforzi tessili o in acciaio, talloni, cinture e uno strato interno a tenuta d’aria. Nessuno dei due componenti può essere valutato in sicurezza separatamente dall’altro.

Anatomia e compatibilità della ruota

Una ruota deve corrispondere a molto più del diametro del cerchio. Un montaggio corretto richiede anche larghezza e profilo del cerchio omologati, disposizione dei bulloni, foro centrale, offset, elementi di fissaggio e tipo di sede, capacità di carico, spazio per freni e sospensioni e luce all’interno del passaruota. Il Regolamento ONU n. 124 disciplina l’omologazione e le prove strutturali delle ruote sostitutive per autovetture nei mercati in cui si applica. UNECE: UN Regulation No. 124 — replacement wheels for passenger cars

Una marcatura come 8.5J × 20 ET45 descrive una larghezza nominale del cerchio di 8.5 pollici, uno specifico profilo della flangia, un diametro del cerchio di 20 pollici e un offset positivo di 45 mm. L’offset è la distanza fra il piano mediano della ruota e la superficie di montaggio sul mozzo. Modificarlo sposta lo pneumatico verso l’interno o l’esterno e può cambiare gli spazi disponibili, la geometria dello sterzo, i carichi sui cuscinetti, il raggio di scrub e il modo in cui le forze entrano nella sospensione. Un distanziale modifica l’offset effettivo e anche il sistema di fissaggio; non è un intervento estetico innocuo.

La portata della ruota è importante su qualsiasi automobile e merita particolare attenzione su un veicolo elettrico pesante. La ruota deve sostenere i carichi per asse ammessi dal veicolo con il corretto margine di sicurezza, non semplicemente adattarsi al mozzo. Bulloni o dadi con la giusta specifica, la corretta geometria della sede, superfici di accoppiamento pulite e la sequenza e la coppia di serraggio prescritte fanno parte dell’installazione.

Le ruote in alluminio fuso, flow-formed e forgiato sono realizzate con processi diversi, mentre alcuni veicoli impiegano acciaio, magnesio o componenti compositi. Il solo metodo produttivo non determina resistenza o peso. Il risultato dipende da progettazione, materiale, prove, controllo qualità e portata.

Razze aperte, coperture aerodinamiche e raffreddamento dei freni

Le aperture delle ruote influiscono sia sul flusso d’aria sia sulla dissipazione del calore. I disegni aperti possono esporre i freni all’aria di raffreddamento, mentre superfici più lisce e coperture aerodinamiche possono ridurre le turbolenze attorno alla ruota in rotazione. Il disegno migliore dipende dal veicolo nel suo complesso: una ruota dall’aspetto chiuso non è automaticamente efficiente e una ruota aperta non è necessariamente ben raffreddata. La rotazione della ruota, la forma dello pneumatico, la pressione nel passaruota, il flusso sulla carrozzeria, le esigenze di frenata e i due lati dell’auto interagiscono fra loro. Una ricerca SAE sulla Tesla Model S ha mostrato che l’aerodinamica di ruote e pneumatici può contribuire in modo significativo alla resistenza aerodinamica del veicolo. SAE: aerodynamic development of the Tesla Model S wheel

Porsche Taycan con ruote a razze sdoppiate

Tesla Model Y con copriruota dalla forma aerodinamica

Mercedes-Benz EQS con ruote a undici razze

EVKX spiega separatamente l’impianto frenante in EV brakes. Una modifica delle ruote deve preservare gli spazi e il flusso d’aria necessari per quella specifica configurazione dei freni.

Anche lo pneumatico è una molla

Il battistrada fornisce la gomma e il disegno che incontrano la strada. Le cinture stabilizzano l’area del battistrada, la carcassa sostiene la tensione, i talloni ancorano lo pneumatico al cerchio, il fianco consente una deformazione controllata e lo strato interno trattiene l’aria. L’aria pressurizzata sostiene la maggior parte del carico; la struttura contiene tale pressione e trasmette le forze.

Lo pneumatico è quindi la prima molla e il primo ammortizzatore nel percorso della sospensione. Pressione, costruzione, altezza del fianco, carico e temperatura influenzano la durezza degli impatti, la risposta dello sterzo, l’aderenza e il movimento della ruota sulle superfici sconnesse. Uno pneumatico a profilo più basso può rendere la risposta più pronta e creare spazio per un freno più grande, ma lascia meno deformazione e margine geometrico fra una buca e il cerchio. Vedere EV suspension per il rapporto più ampio fra rigidità dello pneumatico, massa non sospesa, controllo della ruota e comfort di marcia.

Come leggere marcature ed etichette degli pneumatici

Una comune descrizione di servizio sul fianco può essere 235/45 R19 99V XL:

235 è la larghezza nominale della sezione in millimetri, misurata in condizioni specifiche e non la larghezza del battistrada.
45 è il rapporto d’aspetto nominale del fianco: la sua altezza è pari al 45% della larghezza di sezione.
R indica una costruzione radiale; non significa raggio.
19 è il codice del diametro del cerchio in pollici.
99 è l’indice di carico. Corrisponde a un carico massimo nella norma applicabile, in condizioni specifiche di pressione ed esercizio.
V è il simbolo di velocità. Indica una capacità collaudata a un carico e una pressione specifici, non il permesso di viaggiare a tale velocità.
XL significa Extra Load o costruzione rinforzata. Non significa run-flat.

Alcuni pneumatici ad alta portata hanno il prefisso HL prima della misura. HL, XL e l’indice di carico numerico non sono classi commerciali intercambiabili; la targhetta del veicolo e la documentazione del costruttore stabiliscono ciò che richiede l’auto. Il Regolamento ONU n. 30 definisce marcature, dimensioni, indici di carico, simboli di velocità e requisiti prestazionali degli pneumatici per autovetture nei mercati in cui si applica. UNECE: UN Regulation No. 30 — tyres for passenger cars Il manuale degli standard ETRTO aggiunge i rapporti fra carico, pressione e cerchio utilizzati per gli pneumatici a carico standard, XL e HL. ETRTO 2024 Standards Manual: passenger-car tyre sizes, loads, pressures, XL, and HL

Altre informazioni sul fianco possono identificare produttore, modello, stabilimento di produzione, omologazione, senso di rotazione, lati interno ed esterno previsti, specifica di primo equipaggiamento, costruzione run-flat o autosigillante e codice della data. Una freccia direzionale e una marcatura asimmetrica outside risolvono problemi diversi e devono essere entrambe rispettate quando presenti.

Marcature stagionali

«Estivo», «quattro stagioni», «per tutte le condizioni climatiche» e «invernale» sono descrizioni commerciali, non garanzie armonizzate a livello mondiale delle stesse prestazioni. La mescola e il disegno del battistrada devono essere adatti alle temperature, all’acqua, alla neve e al ghiaccio che il veicolo incontrerà.

In molti sistemi normativi, la marcatura M+S si basa su una dichiarazione di categoria o di progetto. Il fiocco di neve su una montagna a tre cime, o simbolo 3PMSF/Alpino, richiede una prova normalizzata delle prestazioni su neve severa ai sensi del Regolamento ONU n. 117. Stabilisce un livello minimo collaudato sulla neve; non valuta la frenata sul bagnato, il comportamento sull’asciutto o l’aderenza sul ghiaccio. Le regole sugli pneumatici chiodati e le leggi sugli pneumatici invernali variano in base al Paese e talvolta alla strada o alla stagione. UNECE: severe-snow performance and the 3PMSF Alpine symbol

Cosa dice — e non dice — l’etichetta UE degli pneumatici

L’attuale etichetta UE riporta:

la classe di resistenza al rotolamento da A a E;
la classe di aderenza sul bagnato da A a E;
il rumore esterno di rotolamento misurato in dB e una classe di rumorosità;
i simboli di neve severa e ghiaccio severo, quando applicabili;
un codice QR che porta alla scheda dello pneumatico nel registro EPREL.

Si tratta di confronti normalizzati, non di una prova completa dello pneumatico. Il valore del rumore esterno descrive il rumore di passaggio, non quello percepito nell’abitacolo. L’etichetta non valuta la frenata sull’asciutto, la risposta dello sterzo, l’aquaplaning a qualsiasi profondità dell’acqua, il comfort di marcia, la resistenza agli urti, la durata del battistrada, la riparabilità o le prestazioni su uno specifico veicolo elettrico. Inoltre, resistenza al rotolamento, aderenza sul bagnato, rumore e usura possono orientare il progetto in direzioni contrastanti. European Commission: tyre label, rolling resistance, wet grip, and noise

Il Regolamento ONU n. 117 definisce il quadro di omologazione per rumore di rotolamento, aderenza sul bagnato, resistenza al rotolamento e prestazioni su neve severa. UNECE: UN Regulation No. 117 — rolling resistance, rolling noise, wet grip, and snow performance La norma ISO 28580 specifica un metodo di laboratorio controllato per confrontare la resistenza al rotolamento in regime stazionario di pneumatici nuovi a rotolamento libero. La classe dell’etichetta, quindi, non predice una variazione esatta dell’autonomia su ogni strada, temperatura, pressione o veicolo. ISO 28580:2018 — tyre rolling-resistance measurement

Negli Stati Uniti, il sistema Uniform Tire Quality Grading riporta indici di usura del battistrada, trazione e temperatura per gli pneumatici da autovettura interessati. Questi indici rispondono a domande diverse rispetto all’etichetta UE e non devono essere considerati scale equivalenti. NHTSA TireWise: tire selection, pressure, markings, wear, and maintenance

Cosa cambia per un veicolo elettrico

I veicoli elettrici non modificano la fisica dello pneumatico e non esiste un’unica classe normativa chiamata «pneumatico per EV». Uno pneumatico convenzionale può essere del tutto adatto a un veicolo elettrico quando misura omologata, capacità di carico, capacità di velocità, costruzione e prestazioni sono compatibili con il veicolo. Uno pneumatico proposto per veicoli elettrici può combinare diverse utili scelte progettuali, ma la dicitura stessa non ne certifica alcuna.

Carico e coppia

Una batteria di trazione può aumentare la massa del veicolo e i carichi sugli assi, sebbene la differenza vari molto in base al segmento e alla progettazione del veicolo. La risposta corretta è rispettare l’indice di carico e la pressione specificati, non presumere che ogni veicolo elettrico richieda lo pneumatico più rigido disponibile. Alcune applicazioni richiedono una costruzione XL o HL, altre no.

I motori elettrici possono variare rapidamente la coppia alle ruote, ma la «coppia istantanea» non determina da sola la durata dello pneumatico. La sollecitazione effettiva del battistrada dipende dall’accelerazione richiesta, dal controllo della coppia, dall’asse o dagli assi motori, dal carico sullo pneumatico, dallo slittamento, dalla rugosità stradale, dalla temperatura, dalla pressione, dall’assetto e dalla mescola. Una guida fluida può essere delicata sugli pneumatici; partenze intense ripetute ed elevati carichi in curva accelerano l’usura indipendentemente dal sistema di propulsione.

Efficienza, aderenza e usura

La deformazione dello pneumatico dissipa energia sotto forma di calore. Una bassa resistenza al rotolamento può aumentare l’autonomia, soprattutto alle velocità inferiori dove la resistenza aerodinamica è minore, ma è soltanto uno degli obiettivi di progetto. Lo pneumatico deve comunque offrire aderenza sul bagnato e sull’asciutto, comportamento stabile, capacità di carico, resistenza ai danni, usura accettabile e prestazioni invernali adeguate. L’etichetta UE pone deliberatamente fianco a fianco resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato, perché ottimizzare una proprietà non garantisce l’altra. European Commission: tyre label, rolling resistance, wet grip, and noise

Rumore e tecnologie per la mobilità dopo una foratura

L’assenza del mascheramento prodotto dal motore a combustione rende più udibili alcuni rumori del battistrada, degli impatti e della cavità dello pneumatico. Disegno, mescola, carcassa, struttura della ruota, percorsi attraverso la sospensione, isolamento della carrozzeria e superficie stradale influiscono tutti sul rumore nell’abitacolo. Una striscia di schiuma incollata all’interno dello pneumatico agisce su una stretta risonanza della cavità; non rende silenziosa ogni superficie stradale e non sigilla una foratura. Gli studi sui modi della cavità dello pneumatico mostrano perché pneumatico, aria racchiusa, ruota e struttura del veicolo debbano essere considerati un sistema accoppiato. SAE: tire acoustic-cavity modes and in-cabin noise

La costruzione run-flat, la schiuma acustica, il sigillante applicato in fabbrica e un kit di gonfiaggio stradale svolgono funzioni diverse:

La costruzione run-flat o autoportante è progettata per una mobilità limitata dopo la perdita di pressione, nel rispetto dei limiti di velocità e distanza stabiliti dal produttore dello pneumatico.
La schiuma acustica assorbe parte della risonanza della cavità e può richiedere una procedura di riparazione specifica.
Gli pneumatici autosigillanti utilizzano un sigillante all’interno dell’area del battistrada per rallentare o arrestare la perdita d’aria causata da alcune piccole perforazioni.
Un kit con sigillante e compressore è una misura temporanea a bordo strada e può avere limiti relativi alle dimensioni del danno, alla temperatura, al monitoraggio della pressione e alla riparazione successiva.

Per esempio, una procedura di assistenza Kia per gli pneumatici dell’EV6 rivestiti di schiuma consente determinate riparazioni del battistrada dopo aver rimosso localmente la schiuma e ispezionato l’interno dello pneumatico. Questa è un’indicazione valida per quella costruzione e procedura, non una regola per tutti gli pneumatici rivestiti di schiuma. Kia service bulletin: EV6 foam-lined tire repair procedure

I prodotti raffigurati di seguito illustrano disegni del battistrada e soluzioni di controllo del rumore orientati ai veicoli elettrici. Gli acquirenti dovrebbero confrontare misura esatta, descrizione di servizio, risultati dell’etichetta, categoria stagionale e omologazione del veicolo, invece di affidarsi alla denominazione EV.

Come il complesso influisce su autonomia, comfort e comportamento

Resistenza al rotolamento

Una prima approssimazione utile è:

Fᵣᵣ ≈ Cᵣᵣ × m × g

Pᵣᵣ = Fᵣᵣ × v

Qui Cᵣᵣ è il coefficiente di resistenza al rotolamento, m è la massa sostenuta, g è l’accelerazione di gravità e v è la velocità di marcia. In questo modello semplificato, le equazioni spiegano perché un carico e una velocità maggiori aumentino la potenza necessaria per vincere la resistenza al rotolamento. Il Cᵣᵣ reale varia con costruzione, pressione, temperatura, velocità, carico, rugosità stradale, acqua e condizioni dello pneumatico. Le ricerche di simulazione sui veicoli elettrici individuano analogamente proprietà della strada, temperatura, velocità e pressione di gonfiaggio come fattori rilevanti. SAE: tire-road rolling resistance in electric-vehicle systems

La frenata rigenerativa non può recuperare le perdite dovute alla resistenza al rotolamento: quell’energia si è già trasformata in calore nello pneumatico e nella strada. Può recuperare parte dell’energia cinetica del veicolo durante la decelerazione, che rappresenta un termine diverso nel bilancio energetico.

Resistenza aerodinamica

Alla velocità di marcia, gli pneumatici esposti in rotazione, le aperture delle ruote, il flusso nei passaruota e la forma dei fianchi influiscono sulla resistenza aerodinamica. Una superficie della ruota più liscia o una copertura ben sviluppata possono aiutare, ma il risultato appartiene all’intera automobile. Deve essere bilanciato con il comportamento al vento laterale, il raffreddamento dei freni, la contaminazione e la durata. Rimuovere una copertura aerodinamica originale o montare un complesso più largo e spostato verso l’esterno può modificare il consumo anche se l’etichetta di resistenza al rotolamento dello pneumatico rimane invariata.

Diametro, larghezza e altezza del fianco

Aumentare il diametro del cerchio mantenendo approssimativamente lo stesso diametro esterno dello pneumatico viene spesso chiamato plus sizing. Di norma abbina una ruota più grande a un rapporto d’aspetto inferiore. Il minus sizing usa una ruota omologata più piccola e un fianco più alto, spesso per l’impiego invernale. Entrambe le modifiche richiedono comunque misura dello pneumatico, larghezza della ruota, portata, offset, spazio per i freni e pressione omologati.

Il diametro nominale dello pneumatico senza carico può essere stimato dalla misura:

diameter ≈ 25.4 × rim diameter + 2 × section width × aspect ratio / 100

Per 235/45 R19, la stima è di circa 694 mm. È soltanto un’approssimazione geometrica. Le dimensioni effettive variano in base al progetto dello pneumatico, al cerchio di misurazione, alla pressione, al carico, alla temperatura e all’usura, mentre i raggi sotto carico e di rotolamento differiscono dal valore a vuoto.

Una diversa circonferenza di rotolamento modifica la distanza percorsa a ogni giro della ruota. Al di fuori delle combinazioni omologate per il veicolo, può interferire con tachimetro, contachilometri, calcolo dell’autonomia, sistema antibloccaggio, controllo di stabilità, controllo della trazione, logica della trazione integrale e taratura dei sistemi di assistenza alla guida. Un diametro esterno simile è necessario, ma non sufficiente, per un montaggio sicuro.

Anche la larghezza non è un comando prestazionale a senso unico. Uno pneumatico più largo può supportare una mescola, una carcassa e una forma dell’impronta diverse, ma può aggiungere resistenza aerodinamica, massa, necessità di spostare acqua e sensibilità dello sterzo. Una larghezza inferiore non significa automaticamente minore resistenza al rotolamento o migliore aderenza sulla neve. Occorre confrontare pneumatici completi nell’esatta misura omologata.

Massa e inerzia rotazionale

La massa di ruota e pneumatico è in parte non sospesa e inoltre ruota. Una minore massa non sospesa può aiutare la sospensione a seguire le brevi asperità della strada, ma il risultato dipende dalla rigidità dello pneumatico, dalla resistenza della ruota, dallo smorzamento, dalla geometria e dalla frequenza delle sollecitazioni stradali. L’energia cinetica rotazionale dipende dalla distribuzione della massa secondo E = ½Iω²; un chilogrammo vicino al cerchio conta più per l’inerzia di uno vicino al mozzo.

Ciò non giustifica una regola universale secondo cui «un chilogrammo equivale a un chilometro di autonomia». Forgiatura, diametro del cerchio, costruzione dello pneumatico, coperture aerodinamiche e larghezza possono spostare massa e resistenza in direzioni diverse. Nella marcia autostradale costante, aerodinamica e resistenza al rotolamento contano in genere più della ripetuta accelerazione dell’inerzia delle ruote; nella guida con frequenti arresti e ripartenze, massa e inerzia entrano in gioco più spesso, mentre la rigenerazione restituisce solo una parte dell’energia cinetica.

Complessi uniformi e differenziati

Un complesso uniforme utilizza la stessa misura di ruota e pneumatico in tutte e quattro le posizioni. Un complesso differenziato usa larghezze diverse all’anteriore e al posteriore, e talvolta diametri differenti. La differenziazione può rispondere a obiettivi di carico, trazione, sterzo, aerodinamica o ingombro specifici per ciascun asse, ma può limitare la rotazione degli pneumatici e complicarne la sostituzione.

La Lucid Air Sapphire è un esempio di serie: Lucid specifica ruote da 20 pollici all’anteriore e da 21 pollici al posteriore, con misure degli pneumatici specifiche per asse e dischi aerodinamici rimovibili. Lucid: Air Sapphire wheel, tire, and aero-disc specifications Non è l’unico veicolo elettrico con diametri delle ruote differenziati e il suo complesso non va generalizzato alle altre varianti della Air.

Lucid Air Sapphire con ruote da 20 pollici all’anteriore e 21 pollici al posteriore

Scelta di un complesso sostitutivo o alternativo

Partire dalla targhetta informativa degli pneumatici, dal manuale d’uso, dal certificato di conformità o dalla documentazione equivalente per il mercato e dalle combinazioni ruota-pneumatico omologate dal costruttore. La pressione massima sul fianco non è la pressione di gonfiaggio raccomandata per il veicolo.

La verifica della compatibilità

Prima di confrontare marche o stile, verificare tutti gli aspetti seguenti:

le misure esatte degli pneumatici anteriori e posteriori, compresa qualsiasi differenziazione;
l’indice di carico richiesto e qualsiasi costruzione Standard Load, XL o HL;
il simbolo di velocità richiesto e le restrizioni stagionali;
diametro, larghezza, profilo, offset, disposizione dei bulloni, foro centrale e portata della ruota;
gli spazi per freni, sospensioni, carrozzeria, sensori e catene da neve;
bulloni o dadi corretti, tipo di sede, impegno della filettatura e specifica di serraggio;
compatibilità TPMS e qualsiasi procedura di registrazione o riapprendimento;
le pressioni a freddo omologate per uso normale e a pieno carico;
l’eventuale necessità di una specifica direzionale, asimmetrica, di primo equipaggiamento, run-flat, acustica o autosigillante.

Un codice di primo equipaggiamento può identificare una versione sviluppata per uno specifico costruttore automobilistico. Due pneumatici della stessa famiglia di prodotti e della stessa misura nominale possono differire per costruzione o messa a punto. La scelta predefinita più sicura è l’esatta specifica omologata; qualsiasi sostituzione dovrebbe essere supportata dai produttori del veicolo e dello pneumatico o da un’autorità di montaggio qualificata.

Abbinare lo pneumatico all’impiego

Stabilire quali condizioni comportano le conseguenze maggiori:

pioggia frequente e acqua stagnante;
neve, ghiaccio o freddo persistente;
strade dissestate e buche;
lunghi viaggi autostradali ad alta velocità;
carichi elevati di passeggeri, bagagli o traino;
sensibilità al rumore nell’abitacolo;
efficienza e autonomia;
risposta dello sterzo o uso in pista;
disponibilità, supporto per le riparazioni, garanzia e costo di sostituzione.

Non acquistare in base a un solo parametro. Una classe A di resistenza al rotolamento non può compensare un indice di carico errato o prestazioni invernali inadeguate. Un elevato indice di usura del battistrada non dimostra spazi di frenata brevi sul bagnato. Un’etichetta di bassa rumorosità esterna non garantisce un abitacolo silenzioso.

Se si sostituiscono soltanto due pneumatici, USTMA raccomanda di montare la coppia con maggiore profondità del battistrada sull’asse posteriore per ridurre il rischio di sovrasterzo sul bagnato. I veicoli a trazione integrale possono imporre regole più severe per l’uniformità della circonferenza o della profondità del battistrada, mentre i complessi differenziati possono impedire la normale rotazione fra asse anteriore e posteriore. Seguire le istruzioni del costruttore del veicolo prima di sostituire meno di quattro pneumatici. USTMA: tire replacement and replacing fewer than four tires

Pressione, usura, danni e riparazione

Pressione e TPMS

Controllare la pressione a pneumatici freddi e usare il valore indicato dal costruttore del veicolo per la misura montata e la condizione di carico. Non sgonfiare uno pneumatico caldo fino al valore previsto a freddo solo perché la pressione è aumentata durante la marcia. La pressione varia con la temperatura e una perdita ricorrente deve essere indagata.

Il TPMS è un sistema di avviso, non un manometro per la manutenzione. L’avviso può comparire soltanto dopo una significativa perdita di pressione; un sistema indiretto può non mostrare una pressione numerica e non rilevare perdite uguali su più pneumatici. NHTSA consiglia controlli mensili della pressione a freddo e indica la targhetta del veicolo, non il valore massimo stampato sullo pneumatico, come fonte corretta. NHTSA TireWise: tire selection, pressure, markings, wear, and maintenance

Interpretare il profilo di usura

Misurare il battistrada lungo l’intera larghezza e ispezionare sia i fianchi visibili sia quelli interni. Il profilo offre indicazioni diagnostiche:

l’usura su entrambe le spalle può indicare pressione insufficiente o ripetute deformazioni elevate;
l’usura centrale può accompagnare una pressione eccessiva rispetto al carico, sebbene contino anche costruzione e ciclo di utilizzo;
l’usura su un solo lato o a dente di sega indica possibili problemi di assetto, boccole, altezza da terra o carico;
l’usura a coppa può dipendere da squilibrio, smorzamento, giochi o eccentricità;
zone piatte localizzate possono derivare dal bloccaggio della ruota, da un lungo rimessaggio o da un problema strutturale.

La rotazione può uniformare l’usura specifica per asse solo quando misure delle ruote, direzione degli pneumatici e costruttore del veicolo lo consentono. L’equilibratura corregge la distribuzione della massa attorno al complesso; l’assetto controlla gli angoli delle ruote. L’una non può sostituire l’altro.

Sostituire o far controllare professionalmente uno pneumatico in presenza di tele esposte, rigonfiamenti, crepe profonde, tagli, perdite di pressione ripetute, danni da urto, grave usura irregolare o vibrazioni. La profondità legale del battistrada varia in base al mercato e uno pneumatico può diventare inadatto alla pioggia intensa o alla neve prima di raggiungere il minimo di legge. Il codice data registra la produzione, non una scadenza universale; le decisioni legate all’età dipendono anche da rimessaggio, calore, luce solare, uso, danni e indicazioni del produttore.

Forature e sigillante stradale

Un tappo inserito dall’esterno non costituisce una riparazione permanente completa. La procedura USTMA per gli pneumatici da autovettura limita la riparazione a determinate piccole forature nell’area del battistrada, richiede lo smontaggio dello pneumatico per l’ispezione interna e utilizza sia uno stelo per riempire la lesione sia una toppa per sigillare lo strato interno. Danni a spalla o fianco, pneumatici run-flat, riparazioni sovrapposte o danni più estesi possono rendere lo pneumatico non riparabile, mentre i prodotti run-flat, autosigillanti e rivestiti di schiuma possono aggiungere limiti specifici del produttore. USTMA: passenger-tire puncture repair procedure

Dopo aver utilizzato un sigillante stradale o aver guidato con pressione molto bassa, spiegare al tecnico esattamente che cosa è accaduto. Lo pneumatico può apparire gonfio anche se lo strato interno, la carcassa, la schiuma, lo strato sigillante, la valvola o il sensore TPMS richiedono un’ispezione.

I veicoli elettrici consumano sempre più rapidamente gli pneumatici?

Non esiste un unico moltiplicatore. Massa del veicolo, carico sull’asse, coppia disponibile, progetto dello pneumatico, pressione, assetto, superficie stradale, temperatura, percorrenza in curva e azioni del conducente influiscono tutti sull’usura. Alcuni veicoli elettrici possono consumare rapidamente uno pneumatico ad alte prestazioni; un veicolo elettrico guidato con delicatezza su uno pneumatico durevole e correttamente caricato potrebbe non farlo. Le affermazioni secondo cui i veicoli elettrici consumano universalmente gli pneumatici a un tasso fisso più elevato vanno oltre le prove disponibili.

Il problema ambientale è reale, anche se il confronto esatto fra veicoli elettrici e a combustione rimane incerto. L’usura degli pneumatici rilascia materiale nell’aria, sulla strada, nel suolo e nell’acqua. Un’analisi dell’OCSE ha riscontrato che le prove pubbliche dirette che isolano l’usura degli pneumatici dei veicoli elettrici erano limitate e che i confronti fra veicoli sono condizionati da massa, segmento, pneumatico, autonomia e prestazioni. OECD: EV uptake and non-exhaust particulate emissions Il quadro Euro 7 dell’UE e i lavori UNECE stanno orientando l’abrasione degli pneumatici verso misurazioni e limiti armonizzati, quindi la durata sta diventando una questione di prestazioni regolamentate e non soltanto un’affermazione sul costo di proprietà. European Union: Regulation (EU) 2024/1257 (Euro 7)

Le azioni più efficaci per il proprietario sono ordinarie ma importanti: scegliere uno pneumatico omologato capace di sostenere il carico, mantenere la pressione a freddo, conservare l’assetto entro le specifiche, ruotare gli pneumatici quando consentito, evitare slittamenti inutili e curve brusche, indagare tempestivamente l’usura anomala e sostituire correttamente gli pneumatici danneggiati.