Sistemi di climatizzazione nei veicoli elettrici

Il sistema di climatizzazione di un veicolo elettrico è un sistema di comfort, visibilità e gestione dell'aria, oltre a rappresentare un carico elettrico ausiliario significativo. Comprenderne le diverse funzioni spiega perché una pompa di calore può essere importante in inverno, perché il disappannamento può attivare il compressore del climatizzatore e perché la climatizzazione può incidere più su un viaggio lento che sullo stesso tragitto percorso velocemente.

Cosa deve fare il sistema di climatizzazione

HVAC è l'acronimo inglese di riscaldamento, ventilazione e climatizzazione, ma il sistema svolge quattro compiti pratici:

mantenere gli occupanti entro un intervallo di temperatura confortevole;
controllare l'umidità ed eliminare condensa, brina e ghiaccio dai vetri;
immettere, ricircolare e filtrare l'aria;
distribuire l'aria trattata dove serve.

Questi compiti si sovrappongono. Raffreddare l'evaporatore rimuove anche l'umidità dall'aria. Riscaldare l'aria così deumidificata e dirigerla sul parabrezza può eliminare l'appannamento più rapidamente del solo calore. Durante il disappannamento con clima freddo, un'auto può quindi azionare il compressore del climatizzatore anche se l'abitacolo viene riscaldato.

Un veicolo elettrico aggiunge un ulteriore livello. Il sistema dell'abitacolo assorbe energia elettrica dalla stessa batteria ad alta tensione che alimenta la trazione. La climatizzazione dell'abitacolo, il condizionamento della batteria e il raffreddamento dell'elettronica di potenza sono funzioni di controllo distinte, ma i moderni veicoli elettrici possono collegarle mediante circuiti condivisi di refrigerante o liquido di raffreddamento. L'architettura specifica determina quali fonti di calore possono essere recuperate e dove può essere trasferita l'energia.

Come si muovono aria e calore nell'auto

In modalità di raffreddamento, un compressore elettrico aumenta la pressione e la temperatura di un refrigerante. Lo scambiatore di calore esterno disperde calore, un dispositivo di espansione riduce la pressione del refrigerante e l'evaporatore all'interno dell'unità HVAC assorbe calore dall'aria dell'abitacolo. L'umidità condensa sull'evaporatore freddo e viene scaricata all'esterno del veicolo.

Una ventola spinge l'aria attraverso il filtro abitacolo e l'unità HVAC. Alette o paratie miscelano quindi aria calda e fredda e la convogliano verso le bocchette della plancia, dei vani piedi, della zona posteriore e del parabrezza. Il conducente può selezionare aria esterna o ricircolo dell'aria interna; i sistemi automatici modificano questa miscela in base alle esigenze di temperatura, umidità, qualità dell'aria e visibilità.

I sistemi di raffreddamento e a pompa di calore utilizzano un refrigerante e una procedura di manutenzione specifici. Nell'Unione europea, dal 2017 i sistemi di climatizzazione mobile delle nuove autovetture devono usare un refrigerante con un potenziale di riscaldamento globale non superiore a 150. L'R-1234yf è ampiamente diffuso, mentre alcuni sistemi impiegano anidride carbonica con la denominazione R-744. I due refrigeranti non sono intercambiabili e l'R-744 opera a pressioni molto più elevate. L'etichetta del refrigerante sotto il cofano e il manuale d'uso identificano il sistema corretto.

Riscaldamento resistivo e pompe di calore

Un riscaldatore elettrico resistivo converte direttamente l'energia elettrica in calore. È meccanicamente semplice, produce calore indipendentemente dalla disponibilità di calore utile altrove e ha un coefficiente di prestazione vicino a 1: per ogni unità di elettricità consumata viene fornita all'incirca un'unità di calore.

Una pompa di calore utilizza il compressore e il circuito del refrigerante per trasferire calore nell'abitacolo. Può raccogliere energia dall'aria esterna e, se l'architettura termica del veicolo lo consente, dalla batteria, dal motore, dall'inverter o dal caricabatterie di bordo. Poiché il compressore trasferisce calore già esistente anziché produrlo interamente con l'elettricità, il coefficiente di prestazione può essere superiore a 1.

Questo vantaggio è condizionato, non assoluto. L'efficienza della pompa di calore varia con temperatura ambiente, umidità, refrigerante, dimensioni dello scambiatore, calore residuo disponibile, temperatura impostata nell'abitacolo e strategia di controllo. La formazione di brina sullo scambiatore esterno può richiedere un ciclo di sbrinamento. A temperature molto basse, la pompa di calore potrebbe non riuscire a soddisfare l'intera richiesta dell'abitacolo e della batteria; per questo molti veicoli elettrici la abbinano a un riscaldatore resistivo.

Un'analisi del 2024 del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti illustra questo limite. In un confronto a 20°F (-6.7°C), un veicolo che combinava pompa di calore e riscaldatore resistivo ha utilizzato il 38% in meno di potenza HVAC totale rispetto al veicolo di confronto dotato del solo riscaldamento resistivo. A 0°F (-17.8°C), il contributo della pompa di calore era molto minore e il riscaldamento resistivo copriva gran parte della richiesta. Si tratta dei risultati dei veicoli e delle condizioni testati, non di una valutazione universale dell'efficienza di ogni pompa di calore.

Zone, bocchette e controllo automatico

Una zona climatica è un'area con temperatura regolabile in modo indipendente, non una bolla sigillata dotata di un impianto di climatizzazione completo. La maggior parte dei sistemi multizona condivide compressore, evaporatore, riscaldatore e gran parte dei condotti, quindi utilizza paratie di temperatura e controllo del flusso per creare condizioni diverse.

Le denominazioni comuni significano generalmente:

una zona: un'unica temperatura impostata per l'abitacolo;
due zone: impostazioni separate per la parte anteriore sinistra e destra;
tre zone: due zone anteriori più una regolazione posteriore;
quattro zone: regolazioni separate a sinistra e a destra sia davanti sia dietro.

L'implementazione varia. Un comando della temperatura posteriore non dimostra da solo che ogni fila posteriore abbia bocchette dedicate, e la presenza di bocchette posteriori non significa necessariamente che la zona posteriore sia indipendente. Gli abitacoli grandi necessitano inoltre di un flusso sufficiente per raggiungere la terza fila, aspetto che il numero di zone non rivela.

La climatizzazione automatica utilizza i dati dei sensori per regolare la velocità del compressore, le valvole, la velocità della ventola, il ricircolo e la distribuzione dell'aria. A seconda del veicolo, i parametri possono includere temperatura interna ed esterna, irraggiamento solare, umidità, temperatura del parabrezza, occupazione dei sedili e sostanze inquinanti rilevate. La temperatura visualizzata è un obiettivo del sistema di controllo, non la temperatura dell'aria che esce da una bocchetta.

Posizione e regolazione delle bocchette

La bocchetta visibile è solo l'ultima parte del percorso dell'aria. All'interno dell'unità HVAC, le paratie di distribuzione a monte stabiliscono se l'aria viene inviata verso il parabrezza, le bocchette all'altezza del viso o i vani piedi, mentre le paratie di miscelazione regolano quanta aria attraversa le sezioni di riscaldamento e raffreddamento. La bocchetta che l'occupante può vedere e toccare determina poi direzione, ampiezza e velocità finali. Una paratia di miscelazione o distribuzione controllata automaticamente non implica necessariamente che la bocchetta visibile sia motorizzata.

La posizione delle bocchette risponde a compiti diversi:

le bocchette del parabrezza corrono lungo la base del vetro e distribuiscono aria sul parabrezza per disappannarlo e sbrinarlo;
le bocchette di disappannamento dei finestrini laterali si trovano vicino alle estremità della plancia o ai montanti A e dirigono aria verso i cristalli laterali anteriori;
le bocchette della plancia dirigono aria all'altezza del viso degli occupanti anteriori e sono normalmente suddivise tra posizioni centrali e laterali;
le bocchette dei vani piedi erogano aria calda nella parte bassa dell'abitacolo e favoriscono la convezione naturale verso l'alto;
le bocchette della console posteriore offrono un percorso più breve verso i passeggeri della seconda fila rispetto a quelle della plancia anteriore;
le bocchette sotto i sedili possono convogliare l'aria verso i vani piedi posteriori, ma bagagli, tappetini o posizione del sedile possono ridurne l'efficacia;
le bocchette nei montanti B, nelle portiere o nel tetto possono migliorare il flusso d'aria verso la parte superiore del corpo negli abitacoli lunghi e fornire un'alimentazione più diretta ai passeggeri della seconda o terza fila.

La sola posizione non basta. Condotti lunghi o stretti aumentano le perdite di pressione, curve e bocchette piccole possono aumentare il rumore, mentre un getto ad alta velocità può raffreddare rapidamente ma risultare fastidioso. Una bocchetta adatta a un adulto può soffiare su un seggiolino per bambini o non raggiungere un passeggero reclinato in terza fila. È quindi utile verificare dove si trovano le bocchette, quanta aria le raggiunge, se ciascuna può essere chiusa e orientata e con quale rumorosità il sistema eroga l'aria.

Regolazione manuale delle bocchette

La soluzione tradizionale utilizza alette orizzontali e verticali, un ugello rotante o una piccola rotella. L'occupante muove manualmente le parti visibili per orientare, diffondere o interrompere il flusso d'aria. Questa regolazione è distinta dalla selezione della distribuzione verso viso, pavimento o parabrezza sul pannello del climatizzatore.

La regolazione manuale è diretta, tattile e facile da comprendere. Di solito conserva la posizione, non richiede attuatori o comandi software e può essere modificata senza aprire un menu sullo schermo. I limiti sono altrettanto chiari: normalmente l'auto non può ripristinare una direzione preferita da un profilo utente, orientare automaticamente il flusso verso un sedile occupato o muovere una bocchetta fuori dalla portata dell'occupante. Chiudere una bocchetta manuale non crea neppure una nuova zona climatica; modifica soprattutto la resistenza e il flusso nel sistema di condotti condiviso.

Regolazione elettronica e ibrida delle bocchette

Una bocchetta motorizzata utilizza piccoli attuatori per modificare la direzione o l'ampiezza finale del flusso. Può essere coordinata con la climatizzazione automatica, l'occupazione dei sedili e i profili memorizzati, e consente design nascosti o privi di alette. L'implementazione della Porsche Taycan, ad esempio, controlla elettronicamente le bocchette e offre impostazioni del flusso concentrate, diffuse e individuali. La Tesla Model 3 utilizza onde d'aria sul touchscreen per dirigere una bocchetta all'altezza del viso e può dividere in due un flusso rappresentato, segnalando però che ciascun flusso diviso è più debole di uno singolo.

Il controllo elettronico può rendere possibili profili ripetibili e il puntamento automatico verso gli occupanti, ma aggiunge attuatori, cablaggi, calibrazione e software. Può inoltre introdurre ritardi di risposta e nuove modalità di guasto. Una rappresentazione sul touchscreen può mostrare l'impostazione desiderata senza rendere immediatamente evidente il flusso fisico; regolarlo durante la guida può richiedere più attenzione visiva rispetto allo spostamento di un'aletta familiare.

I due approcci non si escludono a vicenda. La Volvo EX90, ad esempio, apre e chiude determinate bocchette tramite il display centrale, ma usa comandi fisici per orientare il flusso. Questa soluzione ibrida separa la funzione di chiusura controllata dal software dal controllo tattile della direzione.

Per qualsiasi progetto, l'usabilità conta più della definizione commerciale del meccanismo come manuale o digitale. Lo stato del comando deve essere comprensibile, le regolazioni comuni devono risultare comode durante la guida e il disappannamento essenziale del parabrezza non deve dipendere dal preciso orientamento di una bocchetta all'altezza del viso.

Qualità dell'aria, ricircolo e vetri liberi

I filtri abitacolo differiscono notevolmente. Un filtro antiparticolato di base può trattenere polvere e polline; gli strati di carbone attivo possono ridurre alcuni gas e odori; i sistemi ad alta efficienza possono rimuovere più efficacemente le particelle più piccole. Un nome commerciale come «HEPA» è utile solo se il costruttore dichiara la classe del filtro testata, le dimensioni delle particelle e la modalità operativa.

Il ricircolo riduce la quantità di aria esterna che entra nell'abitacolo. Può diminuire il carico di riscaldamento o raffreddamento e, insieme a un filtraggio efficace, limitare l'esposizione a fumo e particelle esterni. Trattiene però anche l'umidità e l'anidride carbonica prodotte dagli occupanti. Le linee guida del 2026 dell'Agenzia statunitense per la protezione dell'ambiente sul fumo degli incendi boschivi raccomandano quindi il ricircolo per ridurre l'esposizione al fumo, ma avvertono che l'anidride carbonica può accumularsi durante un ricircolo prolungato in un'auto chiusa e occupata. I sistemi automatici possono immettere periodicamente aria esterna per bilanciare queste esigenze.

La visibilità ha la priorità rispetto a piccoli risparmi energetici. La modalità di disappannamento massimo seleziona normalmente le bocchette del parabrezza, una velocità elevata della ventola, il riscaldamento, la deumidificazione e almeno una parte di aria esterna. Parabrezza e lunotti riscaldati elettricamente possono aggiungere un riscaldamento diretto del vetro. Quando i vetri si appannano, i conducenti devono usare la funzione di disappannamento del veicolo invece di forzare il ricircolo.

Riscaldare l'occupante anziché l'intero abitacolo

Sedili, volanti, braccioli, pannelli e altre superfici di contatto o radianti possono rendere confortevoli gli occupanti prima che tutta l'aria e i materiali interni si siano riscaldati. Ciò può consentire al sistema HVAC principale di utilizzare un flusso o una temperatura inferiori. I test NREL hanno dimostrato che combinare flussi d'aria zonali e riscaldatori locali può ridurre l'energia necessaria per il riscaldamento dell'abitacolo mantenendo il comfort misurato degli occupanti, sebbene il risultato dipenda dal veicolo e dal ciclo di prova.

La Lexus RZ è un esempio di serie: i pannelli radianti disponibili riscaldano il conducente e il passeggero anteriore nella zona inferiore delle gambe. I pannelli integrano il sistema di climatizzazione; non sostituiscono il flusso d'aria necessario a gestire l'umidità e mantenere liberi i vetri.

Anche la ventilazione dei sedili richiede una terminologia precisa. Molti sedili ventilati utilizzano ventole per far passare l'aria dell'abitacolo attraverso il sedile e non la refrigerano. Un sedile realmente raffreddato può impiegare elementi termoelettrici o aria fornita dall'impianto di climatizzazione.

ZF ha presentato una cintura di sicurezza riscaldata con conduttori intrecciati nel nastro. Il fornitore la propone come un modo per riscaldare direttamente la parte superiore del corpo e ridurre la richiesta del riscaldatore principale dell'abitacolo se abbinata a sedili e volante riscaldati. È una tecnologia sviluppata da un fornitore, non una prova che uno specifico veicolo elettrico di serie la includa.

Perché è facile fraintendere la perdita di autonomia dovuta alla climatizzazione

L'energia di trazione viene normalmente espressa per distanza, ad esempio in kWh/100 km. La climatizzazione è invece principalmente un carico di potenza nel tempo:

energia per la climatizzazione (kWh) = potenza media della climatizzazione (kW) × tempo di funzionamento (ore)

Questa distinzione rende importanti la velocità e la durata del viaggio. Consideriamo un'auto deliberatamente semplificata che consuma 18 kWh/100 km per la trazione mentre il sistema di climatizzazione assorbe in media 2 kW:

A una media di 50 km/h, per percorrere 100 km servono due ore. La climatizzazione usa 4 kWh, portando l'energia totale a 22 kWh. Con una batteria fissa, l'autonomia teorica è inferiore del 18.2% rispetto a quella senza il carico della climatizzazione.
A una media di 100 km/h, la stessa distanza richiede un'ora. La climatizzazione usa 2 kWh, portando l'energia totale a 20 kWh. La riduzione teorica dell'autonomia è del 10%.

L'esempio mantiene costanti il consumo di trazione e la potenza della climatizzazione soltanto per evidenziare l'effetto del tempo. Un'auto reale normalmente consuma più energia di trazione ad alta velocità, mentre la potenza HVAC non è costante: spesso è massima durante il riscaldamento o raffreddamento iniziale, poi diminuisce man mano che l'abitacolo si avvicina all'obiettivo. Irraggiamento solare, umidità, vento, superficie vetrata, isolamento, numero di occupanti, apertura delle porte e richiesta di condizionamento della batteria modificano tutti il risultato.

Per questo, una singola affermazione secondo cui la climatizzazione «costa il 20% di autonomia» è incompleta. La risposta deve specificare il veicolo, le temperature esterna e interna, la durata del viaggio, la velocità media, le temperature iniziali, il ciclo di prova e se la batteria e l'abitacolo sono stati precondizionati.

Precondizionamento e uso efficiente

Il precondizionamento riscalda o raffredda l'abitacolo prima della partenza. Quando l'auto è collegata, una parte o tutta l'energia può provenire dal caricabatterie anziché dall'energia immagazzinata nella batteria. Riduce inoltre l'elevato carico iniziale dell'abitacolo dopo la partenza. Nell'analisi DOE, il precondizionamento ha ridotto l'uso di energia della batteria del 9–20% in un ciclo urbano normativo di 7.5 miglia (12 km) a 20°F (-6.7°C). Il risultato è specifico di quella breve prova con clima freddo, ma dimostra perché programmare la partenza è particolarmente utile prima dei tragitti brevi.

Il precondizionamento dell'abitacolo e quello della batteria non vanno considerati sinonimi. Un veicolo può riscaldare l'abitacolo senza preparare la batteria alla ricarica rapida, oppure riscaldare la batteria per una sosta di ricarica rapida senza produrre un cambiamento visibile nell'abitacolo. Il manuale d'uso dovrebbe indicare cosa fanno effettivamente una partenza programmata, un comando remoto della climatizzazione o un comando legato al percorso verso una stazione di ricarica.

Tra i modi pratici per ridurre l'energia della climatizzazione senza compromettere la visibilità figurano:

precondizionare mentre il veicolo è collegato, se supportato;
utilizzare la climatizzazione automatica e una temperatura moderata anziché ricorrere ripetutamente al massimo riscaldamento o raffreddamento;
usare il riscaldamento di sedili e volante per raggiungere prima il comfort;
attivare modalità basate sugli occupanti o sulle zone quando le aree non utilizzate possono essere climatizzate meno;
sostituire il filtro abitacolo entro l'intervallo di manutenzione e mantenere le prese d'aria libere da neve e detriti;
usare l'ombra e il preraffreddamento dell'abitacolo per ridurre il carico termico iniziale in estate.

Climatizzazione da fermo e modalità per animali

Una modalità per animali, chiamata Pet Mode da Tesla e Pet Comfort da Rivian, è uno stato controllato a veicolo parcheggiato che mantiene attiva la climatizzazione dell'abitacolo dopo l'allontanamento del conducente. È diversa dal precondizionamento remoto, che prepara il veicolo per una partenza futura e può interrompersi dopo un breve intervallo. Una modalità dedicata agli animali è pensata per una breve sosta senza supervisione, normalmente mantiene il veicolo chiuso e informa le persone all'esterno che la climatizzazione attiva sta mantenendo la temperatura dell'abitacolo.

L'attuale manuale della Tesla Model 3 afferma che Pet Mode richiede al proprietario di restare nelle vicinanze e monitorare attivamente e frequentemente l'abitacolo tramite l'app mobile. Sia il telefono sia il veicolo necessitano di connettività cellulare. Il display centrale mostra la temperatura dell'abitacolo, i finestrini sono disattivati, gli aggiornamenti software vengono bloccati e l'app avvisa in caso di variazione significativa della temperatura, guasto o arresto del sistema di climatizzazione. Pet Mode si interrompe quando la batteria scende sotto il 20%.

Pet Comfort di Rivian illustra un'implementazione diversa. Può essere attivata solo in Park con più di 50 miglia (80 km) di autonomia indicata. Disattiva il sensore di movimento dell'abitacolo, blocca gli aggiornamenti over-the-air, mostra sul display centrale la temperatura attuale e quella desiderata e usa l'app per notifiche di stato e guasti.

Questi esempi mostrano perché una modalità per animali credibile è più che lasciare acceso il climatizzatore. Deve coordinare batteria ad alta tensione, alimentazioni a bassa tensione, controller della climatizzazione, serrature e finestrini, allarme interno, display, connettività, notifiche e stato degli aggiornamenti software. Deve inoltre prevedere risposte definite a energia ridotta, guasti di sensore o compressore, perdita di connettività, apertura di una portiera e temperature che escono dall'intervallo previsto.

Perché un costruttore può non offrire una modalità per animali

I costruttori pubblicano raramente il motivo per cui omettono la modalità per animali, quindi sarebbe fuorviante attribuire la stessa motivazione a ogni marchio. Il confronto tra le implementazioni ufficiali descritte e i normali sistemi di climatizzazione remota mette tuttavia in luce diverse considerazioni di prodotto e ingegneristiche:

La gestione dei guasti comporta conseguenze insolite. La funzione viene usata proprio quando un animale è incustodito e non può uscire dall'abitacolo. Una temperatura impostata senza rilevamento dei guasti, riserve di energia e una chiara strategia di arresto può creare una falsa sensazione di sicurezza.
Coinvolge diversi sistemi del veicolo. La sola climatizzazione non basta; il veicolo deve definire il comportamento di allarme, portiere e finestrini, i messaggi sul display, le soglie della batteria, il monitoraggio tramite app e i conflitti con gli aggiornamenti software.
Durata ed energia sono difficili da garantire. Carico solare, temperatura ambiente, carica della batteria, condizioni del sistema termico e copertura cellulare cambiano durante la sosta. Il costruttore deve decidere quando la modalità può avviarsi, quando deve avvisare e quando deve arrestarsi.
Le indicazioni sul benessere animale e le norme locali variano. Tesla invita esplicitamente i proprietari a verificare le leggi locali e mantiene la responsabilità in capo al proprietario. L'Autorità norvegese per la sicurezza alimentare avverte che le auto parcheggiate possono riscaldarsi rapidamente, anche con cielo nuvoloso, e che l'aumento dell'umidità rende più difficile per un cane che ansima raffreddarsi.
Validazione e assistenza riguardano allestimenti e mercati diversi. Hardware, sensori, servizi modem, disponibilità dell'app e formulazioni legali possono differire in base al veicolo e al Paese. Supportare una funzione di sicurezza per animali con un nome specifico richiede quindi più validazione e assistenza software a lungo termine rispetto a un generico timer della climatizzazione.

Alcuni costruttori offrono invece una climatizzazione remota con limiti temporali. Ford, per esempio, documenta durate dell'avviamento remoto di cinque, dieci o quindici minuti, con un limite di estensione di 35 minuti sui veicoli compatibili. Un timer limita il consumo di energia e lo stato operativo incustodito, ma non è una modalità per animali: da solo non promette funzionamento continuo, monitoraggio specifico dell'animale, un messaggio visibile dall'esterno o una risposta sicura se la climatizzazione si arresta.

Questi fattori spiegano perché un costruttore possa decidere che il precondizionamento a tempo limitato sia un prodotto meglio definito rispetto a una modalità per animali con un nome specifico. Si tratta di un'inferenza ingegneristica basata sui requisiti documentati dei sistemi, non di una spiegazione pubblica fornita collettivamente dai costruttori che non offrono la funzione.

Nessuna modalità per animali rende privo di rischi lasciare un animale in auto. Il proprietario deve conoscere la soglia esatta della batteria, il limite temporale, il canale di avviso e i requisiti di connettività; restare abbastanza vicino da poter tornare immediatamente; e seguire le indicazioni locali sul benessere animale. Le modalità per animali non sono mai destinate a bambini incustoditi.

Cosa devono verificare gli acquirenti

La presenza di una pompa di calore è soltanto la prima domanda. Gli acquirenti nelle regioni fredde dovrebbero verificare se è di serie o opzionale per lo specifico allestimento e mercato, quale riscaldatore di riserva è installato e come si comporta il veicolo nei test indipendenti a basse temperature. Dovrebbero inoltre controllare:

il precondizionamento remoto e programmato, compreso ciò che accade mentre il veicolo è collegato;
la climatizzazione da fermo o la modalità per animali, comprese soglia della batteria, limite temporale, avvisi e requisiti di connettività;
la posizione effettiva delle bocchette per ogni fila di sedili, non solo il numero di zone pubblicizzato;
se ciascuna bocchetta può essere chiusa e orientata in modo indipendente;
se la direzione delle bocchette è manuale, motorizzata o ibrida e quanto è semplice regolarla durante la guida;
se le impostazioni elettroniche delle bocchette persistono dopo un riavvio o seguono il profilo utente attivo;
flusso, rumore e correnti d'aria in seconda e terza fila, anche intorno a eventuali seggiolini per bambini;
sedili, volante, parabrezza e altri dispositivi di riscaldamento localizzato;
specifiche del filtro abitacolo, costo di sostituzione e modalità per la qualità dell'aria;
la rapidità con cui il sistema elimina l'appannamento durante una prova su strada in condizioni umide;
se le funzioni essenziali della climatizzazione restano facili da usare durante la guida.

Un sistema di climatizzazione ben progettato non è semplicemente quello con più zone o con la massima potenza di riscaldamento più elevata. Mantiene liberi i vetri, confortevoli gli occupanti e adeguatamente pulita l'aria dell'abitacolo, utilizzando in modo intelligente le risorse termiche del veicolo nelle condizioni in cui verrà realmente guidato.