Sähköauton jarrut: kitkajarrutus, yhdistäminen ja brake-by-wire

Kitkajarrut varmistavat sähköauton ennakoitavan hidastuvuuden, kun akku tai moottorit eivät voi vastaanottaa enempää energiaa, erittäin pienillä nopeuksilla, hätäjarrutuksissa ja aina, kun ajonvakautusjärjestelmien on hallittava pyöriä yksittäin.

Tämä opas keskittyy kitkajarruihin ja niitä käyttäviin järjestelmiin. Energian talteenottoa, yhden polkimen ajoa ja valittavia regenerointitasoja käsitellään erillisessä sarjassa EVKX regenerative braking series.

Jarrujärjestelmä, ei vain jarrujen osat

Nykyaikainen sähköauto muuntaa hidastuspyynnön hallituksi pysähdykseksi usean järjestelmän avulla:

Kuljettaja tai avustinjärjestelmä pyytää hidastuvuutta. Pyyntö voi tulla jarrupolkimelta, automaattisesta hätäjarrutuksesta, mukautuvasta vakionopeudensäätimestä tai ajonvakautuksen toimenpiteestä.
Jarrujen ohjausjärjestelmä päättää, miten hidastuvuus tuotetaan. Autosta ja olosuhteista riippuen se voi käyttää ajomoottoria, kitkajarruja tai molempia.
Pyöräjarrut synnyttävät kitkaa. Levyt ja palat tai rummut ja kengät muuttavat liike-energian lämmöksi.
Renkaat välittävät jarrutusvoiman tiehen. Kun jarru voi jo ylittää renkaan käytettävissä olevan pidon, suuremmat levyt tai useammat männät eivät yksin lyhennä yksittäistä hätäpysähdystä.

Käyttöjarrulla, seisontajarrulla, lukkiutumattomalla jarrujärjestelmällä (ABS) ja ajonvakautusjärjestelmällä (ESC) on eri tehtävät. ABS hallitsee pyörien luistoa voimakkaassa jarrutuksessa, kun taas ESC voi jarruttaa yksittäisiä pyöriä auton vakauttamiseksi. EVKX selittää nämä järjestelmät erikseen kohdissa Anti-lock braking system (ABS) ja Electronic stability control (ESC).

Jarrumääräykset perustuvat auton suorituskykyyn, eivät määrättyyn levymateriaaliin tai jarrusatulan rakenteeseen. Testiohjelmat kattavat pysähtymismatkan, kuumien jarrujen suorituskyvyn, osittaiset viat, tehostuksen menetyksen, seisontajarrun pitokyvyn ja sähköautoissa regeneratiivisen jarrutuksen tai sähköisesti välitetyn jarrukomennon viat. UNECE Regulation No. 13-H, Revision 4: passenger-car braking NHTSA FMVSS 135 light-vehicle brake test procedure

Miksi nopeus, massa ja renkaat ovat tärkeitä

Pysähdyksessä poistettava energia on auton liike-energia:

E = ½mv²

Massan lisääminen kasvattaa energiaa samassa suhteessa. Nopeuden kaksinkertaistaminen nelinkertaistaa sen. Samassa nopeudessa raskaan sähköauton jarrujen on siis vastaanotettava enemmän lämpöä kuin kevyemmän auton, ja pysähdykset suuresta nopeudesta ovat paljon vaativampia kuin pelkkä nopeuden kasvu antaa ymmärtää.

Ihanteellisessa pidon rajoittamassa pysähdyksessä massa pitkälti kumoutuu hidastuvuuden perusyhtälössä. Todellisuudessa vaikuttavat renkaiden kuormitusherkkyys, painonsiirto, jarrutasapaino, jousitus, tienpinta, lämpötila, renkaiden kunto ja ABS:n kalibrointi. Jarrujen on tuotettava riittävästi momenttia ja hallittava lämpöä, mutta renkaan ja tien välinen kosketus rajoittaa lopulta tiehen välittyvää voimaa. Continental guide to braking distance and tyre condition

Jarrutuksessa kuorma siirtyy etuakselille. Siksi monissa sähköautoissa on edessä suuremmat ja paremmin tuuletetut jarrut, vaikka staattinen painonjakauma olisi lähellä arvoa 50:50.

Levyjarrut

Levyjarrussa on napaan kiinnitetty roottori, sen ympärillä oleva jarrusatula ja jarrupala levyn kummallakin puolella. Hydraulipaine — tai sähkömekaanisessa jarrussa sähköinen toimilaite — painaa palat pyörivää levyä vasten. Kitka tuottaa jarrutusmomentin ja muuttaa auton liike-energian lämmöksi.

Jarrutusmomentti riippuu pääasiassa puristusvoimasta, palan ja roottorin välisestä kitkasta sekä tehollisesta säteestä, jolla voima vaikuttaa. Myös roottorin halkaisija, palan pinta-ala ja muoto, satulan jäykkyys, jäähdytys, poljinjärjestelmä, ohjelmisto, renkaat ja akselien välinen tasapaino vaikuttavat. Mäntien määrä yksin ei mittaa jarrutustehoa.

Harmaavalurautalevyt

Useimmat henkilöautojen jarrulevyt valmistetaan harmaavaluraudasta, vaikka niitä kutsutaan usein arkisesti ”teräsjarruiksi”. Valurauta tarjoaa vakaan kitkan, hyvän lämpökapasiteetin, hyödyllisen lämmönjohtavuuden ja suhteellisen alhaiset kustannukset.

Etulevyt ovat usein tuuletettuja: sisäiset kanavat pumppaavat ilmaa roottorin läpi sen pyöriessä. Takalevyt voivat olla umpinaisia, jos lämpökuorma on pienempi. Suurempi halkaisija voi lisätä jarrutusmomenttia, kun taas suurempi paksuus ja tehokkaampi tuuletus lisäävät lämpökapasiteettia ja jäähdytystä. Kaikki voivat myös kasvattaa kustannuksia ja jousittamatonta massaa. Reiät ja urat voivat tietyssä rakenteessa auttaa poistamaan vettä tai kaasuja, hoitamaan paloja tai jäähdyttämään, mutta ne eivät yleisesti takaa parempaa pysähtymiskykyä.

Pinnoitetut valurautalevyt

Rautaroottori voidaan suojata kovalla pintakäsittelyllä tai pinnoitteella korroosion ja kulumisen vähentämiseksi. Tämä on erityisen tärkeää sähköautoissa, koska kevyt arkijarrutus voi jättää tavallisen roottorin pitkäksi aikaa märäksi tai suolalle alttiiksi.

Porsche Surface Coated Brake on hyvin dokumentoitu esimerkki. Harmaavalurautalevyn päälle lisätään volframikarbidikerros, joka vastustaa ruostetta, kulumista ja jarrupölyn muodostumista. Pinnoitettua rautalevyä ei pidä sekoittaa hiilikeraamiseen levyyn: perusmateriaali, valmistus, lämpökäyttäytyminen, korjauskustannus ja yhteensopivat palat ovat erilaisia. Porsche Surface Coated Brake technical explanation

Hiilikeraamiset levyt

Tieliikenneautojen hiilikeraamisissa levyissä käytetään tavallisesti hiilikuidulla vahvistettua piikarbidia. Vastaavaan valurautaroottoriin verrattuna ne voivat pienentää massaa huomattavasti ja kestää hyvin korroosiota, kulumista, kuumuutta ja jarrujen häipymistä. Pienempi pyörivä ja jousittamaton massa voi myös parantaa ohjauksen ja jousituksen reagointia.

Haittoja ovat korkeat valmistus- ja vaihtokustannukset, mallikohtaiset palat ja huoltomenettelyt sekä ominaisuudet, jotka on suunniteltava tieliikennekäyttöön. Niiden tärkein peruste on toistuva, paljon energiaa vaativa jarrutus ja suorituskykyautojen painon vähentäminen, ei kyky ”käsitellä regeneratiivisen jarrutuksen lämpöä”, sillä regenerointi lähettää energian sähköjärjestelmään eikä kitkajarruihin. Brembo carbon-ceramic brake-disc technology

Kelluvat ja kiinteät jarrusatulat

Kelluvassa, eli liukuvassa, satulassa on tavallisesti yksi tai useampi mäntä sisäpuolella. Kun ne painavat sisemmän palan levyä vasten, satulan runko liukuu ohjaustapeilla ja vetää ulomman palan kosketukseen. Tämä kompakti ja edullinen rakenne on yleinen henkilöautoissa. Ohjaustappien ja suojakumien on pysyttävä puhtaina, voideltuina ja vapaina liikkumaan.

Kiinteä satula on asennettu jäykästi ja käyttää vastakkaisia mäntiä roottorin molemmilla puolilla. Suurempi jäykkyys ja tasaisempi paineenjako voivat parantaa polkimen johdonmukaisuutta, palojen kulumista ja lämmönhallintaa toistuvassa raskaassa käytössä. Rakenne on myös suurempi, monimutkaisempi ja kalliimpi.

Kuusimäntäinen satula ei ole automaattisesti nelimäntäistä tehokkaampi. Mäntien kokonaispinta-ala, hydraulipaine, satulan jäykkyys, palan geometria, roottorin tehollinen säde, lämpökapasiteetti ja rengaspito kertovat enemmän kuin mäntien määrä yksin.

Miksi joissakin sähköautoissa käytetään takana rumpujarruja

Rumpujarrussa on kaarevat jarrukengät pyörivän rummun sisällä. Hydrauliset pyöräsylinterit painavat kengät ulospäin rummun sisäpintaa vasten, ja palautusjouset vetävät ne takaisin jarrutuksen päättyessä.

Takarummut voivat sopia sähköautoon hyvin:

Suljetut kitkapinnat ovat avointa levyä paremmin suojassa roiskeilta ja tiesuolalta.
Palautusjouset voivat vetää kengät irti rummusta ja vähentää jäännöslaahausta.
Seisontajarrun mekanismi voidaan integroida kokonaisuuteen.
Taka-akselin kitkajarrujen lämpökuorma on normaalissa sähköautoajossa usein vaatimaton.
Pitkä kitkapintojen käyttöikä ja alhaiset valmistuskustannukset voivat pienentää omistamisen kustannuksia.

Volkswagenin mukaan ID.3 auttaa tällä rakenteella torjumaan vähäisestä käytöstä johtuvaa korroosiota, kun taas etuakselilla käytetään enintään 330 mm:n levyjä. Volkswagen ID.3 brake-system technical overview

Kotelo ei kuitenkaan ole täydellinen tiiviste. Rummut pidättävät lämpöä avoimia levyjä helpommin, niitä on vaikeampi tarkastaa ja ne voivat sopia huonommin toistuviin paljon energiaa vaativiin pysähdyksiin, raskaaseen vetoon, rata-ajoon tai pitkiin vuoristolaskuihin. Rumpuun voi silti päästä vettä, ja suljettu rakenne vaatii huolellisen vedenpoiston ja talvitestauksen. Rumpujarru ei siis ole määritelmän mukaan vanhentunut eikä automaattisesti paras ratkaisu sähköautoon, vaan akselin tehtävään sovitettu suunnitteluvalinta.

Jarrutuksen yhdistäminen ja brake-by-wire

Jarrutuksen yhdistäminen tarkoittaa ohjaustehtävää, jossa ajomoottorin regeneratiivinen momentti yhdistetään pyörien kitkajarrumomenttiin. Se ei ole sama asia kuin brake-by-wire.

Kun kuljettaja painaa poljinta, yhdistetty järjestelmä laskee pyydetyn hidastuvuuden ja käyttää regenerointia niin paljon kuin olosuhteet sallivat. Kitkajarrut tuottavat loput. Niiden osuuden on kasvettava tasaisesti, jos regenerointi vähenee akun ollessa täynnä tai kylmä, sähkökomponenttien saavuttaessa rajan, nopeuden laskiessa liian pieneksi, vetävän pyörän lähestyessä pitonsa rajaa tai pyydetyn pysähdyksen vaatiessa enemmän kuin moottori voi tuottaa.

Kuljettajan ei pitäisi joutua seuraamaan näitä muutoksia polkimella. Hyvä kalibrointi pitää poljinvoiman ja auton hidastuvuuden suhteen yhdenmukaisena, samalla kun ABS ja ESC säilyttävät vallan pyörien luistoon ja vakauteen. Erillinen sarja EVKX regenerative braking series käsittelee energian talteenottoa yksityiskohtaisesti.

Perinteinen, sähköhydraulinen ja by-wire-käyttö

Käsitteitä sekoitetaan usein, mutta arkkitehtuureissa on merkittäviä eroja:

Perinteinen hydraulijärjestelmä yhdistää polkimen pääsylinteriin, tavallisesti tehostuksen avulla. Sähköautossa tehostin on yleensä sähköinen, koska moottorin alipainelähdettä ei välttämättä ole.
Integroitu sähköhydraulinen järjestelmä tunnistaa kuljettajan pyynnön ja käyttää sähkömoottoria hydraulipaineen muodostamiseen. Joissakin rakenteissa poljin irrotetaan normaalikäytössä ja poljintuntuma luodaan simulaattorilla, mutta hydraulinen varareitti säilytetään.
Täysin brake-by-wire-pohjainen poljin lähettää pyynnön sähköisesti ilman mekaanista yhteyttä polkimen ja painetta tuottavan toimilaitteen välillä. Turvallinen toteutus edellyttää kahdennusta tunnistuksessa, viestinnässä, virransyötössä ja toimilaitteissa.
Kuiva sähkömekaaninen jarru sijoittaa sähköisen toimilaitteen pyörälle ja voi poistaa hydraulinesteen tästä järjestelmän osasta. Se on sähköisissä henkilöautoissa edelleen paljon harvinaisempi kuin hydraulisesti toimiva pyöräjarru. ZF brake-by-wire and electromechanical-brake portfolio

Boschin nykyinen täysin brake-by-wire-pohjainen rakenne välittää esimerkiksi poljinpyynnön kahdennettuja signaalilinjoja pitkin ja käyttää kahta itsenäistä hydraulitoimilaitetta, jotka voivat tuottaa paineen kaikille neljälle pyörälle yhden reitin vioittuessa. Bosch brake-by-wire system Integroidut sähköhydrauliset järjestelmät, kuten ZF IBC, yhdistävät tehostuksen, ajonvakautuksen, automaattisen hätäjarrutuksen nopean paineenmuodostuksen ja regeneratiivisen yhdistämisen yhteen ohjausarkkitehtuuriin. ZF Integrated Brake Control

Elektroniikka ei poista vikasietoisuuden tarvetta. Jarrustandardit testaavat nimenomaisesti tehostuksen menetyksen, sähköisesti välitetyn komennon vian, ABS-vian, hydraulipiirin vian ja asiaankuuluvissa sähköautoarkkitehtuureissa regeneratiivisen jarrutuksen vian. Varoitusvalot ja määritelty rajoitettu toimintatila kuuluvat turvallisuuskonseptiin. NHTSA FMVSS 135 light-vehicle brake test procedure

Voiko regeneratiivinen jarrutus korvata kitkajarrut?

Tutkijat ja kilpaohjelmat ovat testanneet autoja, joissa regenerointi tuottaa lähes kaiken tavanomaisen pysäytysvoiman, mutta otsikoita ”jarruttomista sähköautoista” on luettava tarkasti. Hydraulipiirin poistaminen, pyörään asennetun levyn poistaminen ja kitkajarrujen käytön välttäminen normaalissa ajossa ovat kolme eri asiaa.

DS E-TENSE PERFORMANCE -laboratorioauto suunniteltiin enintään 600 kW:n regeneratiiviselle jarrutukselle. DS kertoi prototyypin käyttäneen kehitystyössä pelkkää regenerointia jarruttamiseen, mutta se säilytti fyysisesti levyt ja palat turvallisuuden vuoksi. Kyse oli kokeesta, jolla tutkittiin, voisivatko tulevat autot luopua tavanomaisista kitkajarruista, ei tuotantoautosta ilman varajarrujärjestelmää. DS E-TENSE PERFORMANCE: 600 kW regenerative-braking experiment

Formula E:n Gen3-arkkitehtuuri meni yhdellä akselilla pidemmälle. Etu- ja takamoottorigeneraattorit tarjosivat enintään 600 kW regenerointia, joten tavallinen hydraulinen takajarrupiiri voitiin poistaa. Sovellettavat FIA-säännöt olivat vuosille 2025–26. Ne edellyttivät silti puhtaasti hydraulista piiriä etupyörillä ja sitä, että poljin säilytti jarrutuksen vähintään kahdella pyörällä yhden piirin vioittuessa. Kilpa-auto ei siis ollut kitkajarruton. FIA Formula E 2025–26 technical regulations: braking circuits

Mercedes-Benzin kokeellinen In-Drive Brake on erilainen konsepti. Se siirtää mekaanisen kitkajarrun pyörän sisältä suljettuun moottori- ja voimansiirtoyksikköön. Tavoitteena on vähentää korroosiota, ulkoista jarrupölyä, huoltoa ja jousittamatonta massaa; kitkajarrutusta ei korvata pelkällä regeneroinnilla. Mercedes-Benz research: mechanical In-Drive Brake

Tieliikenteen sähköauton on edelleen pysähdyttävä, kun akku on täynnä tai kylmä, regenerointi vähenee lähes nollanopeudessa, sähköteho menetetään, moottori tai invertteri vikaantuu, pito vaihtelee pyörien välillä tai pyydetty hidastuvuus ylittää moottorin kyvyn. Auton on myös pysyttävä luotettavasti paikallaan. Siksi nykyiset tuotantosähköautot säilyttävät itsenäisesti käytettävät kitkajarrut, vaikka regenerointi hoitaisi suurimman osan arkisesta hidastuvuudesta. EVKX ei löytänyt yhtään varmennettua tieliikenteen tuotantoautoa, joka olisi jättänyt kitkajarrut kokonaan pois.

Lämpö, häipyminen ja pysähtymiskyky

Regenerointi voi vähentää kitkajarrujen lämpöä ja kulumista tavallisessa ajossa voimakkaasti. Se ei poista niiden pahinta tehtävää. Jarrujen on edelleen selvittävä hätäpysähdyksestä, toistuvista pysähdyksistä regeneroinnin ollessa rajoitettu sekä auton sallitusta kuormasta ja vetotehtävästä.

Jarrujen häipyminen on liiallisesta lämpötilasta johtuva tilapäinen jarrutustehon menetys. Siihen voivat vaikuttaa useat ilmiöt:

Jarrupalan kitkakerroin voi laskea suunnitellun lämpötila-alueen ulkopuolella.
Kuumat palat voivat vapauttaa kaasuja, jotka häiritsevät vakaata kosketusta roottoriin.
Jarruneste voi kiehua ja muodostaa kokoonpuristuvaa höyryä, jolloin polkimesta tulee pitkä tai pehmeä.
Äärimmäinen lämpötila voi vääntää tai vaurioittaa levyjä, paloja, tiivisteitä ja ympäröiviä osia.

Roottorin halkaisija, paksuus ja tuuletus, ilmavirta, palojen tilavuus, materiaalivalinta ja nesteen määritys ratkaisevat, kuinka paljon toistuvaa jarrutusta järjestelmä kestää. Suuret jarrut lisäävät lähinnä momenttivaraa, lämpökapasiteettia ja toistettavuutta. Jos pienempi järjestelmä jo aktivoi ABS:n samoilla renkailla ja pinnalla, suurempi ei välttämättä lyhennä ensimmäistä pysähdystä.

Jarruneste vaatii huomiota myös palojen kuluessa vähän. Glykolipohjainen neste imee ajan myötä kosteutta, mikä alentaa kiehumispistettä. Valmistajan tarkastus- tai vaihtoaikataulu koskee siis myös sähköautoa. Brembo brake-fluid technical guide

Pitkässä alamäessä nopeutta on alennettava ennen jarrujen kuumenemista ja käytettävä auton suosittelemia alamäki- tai regenerointiasetuksia. Regenerointi voi vähentää kuormaa, mutta muuttua akun tilan ja lämpötilan mukaan. Jarrulämpötilan varoitus, tehoa menettävä poljin, palaneen haju tai savu vaatii välittömän turvallisen toiminnan käyttöohjeen mukaan, eikä tilannetta saa sivuuttaa jatkamalla ajoa.

Korroosio, jarrupöly ja huolto

Jarrupalojen vähäinen kuluminen on vain yksi osa jarrujen käyttöikää. Kitkajarrujen harva käyttö voi jättää vettä, tiesuolaa ja hapettumaa paljaille rautalevyille. Kevyt pintaruoste sateen tai pesun jälkeen on tavallista ja voi poistua normaalissa jarrutuksessa, mutta jatkuva pistekorroosio, naarmut, tärinä tai roottorin pyyhkimätön kaistale vaativat tarkastusta.

Korroosio ei ole vain kosmeettinen haitta. Harmaavalurautalevyn kontrolloidussa tutkimuksessa korroosio pienensi kitkakerrointa ja yli kaksinkertaisti sekä hiukkasten lukumäärän että massan kyseisessä koejärjestelyssä. Tarkkaa tulosta ei voi yleistää kaikkiin autoihin, mutta se osoittaa korroosion hallinnan ja jarrupäästöjen yhteyden. SAE study: corrosion and grey cast-iron brake emissions

Regenerointi vähentää yleensä kitkajarrujen kulumishiukkasia, mutta ei tee niistä merkityksettömiä. EU:n Euro 7 -asetus sisältää jarruhiukkasrajat täyssähköautoille ja muille voimalinjoille. Se kannustaa vähän kuluviin materiaaleihin, pinnoitteisiin, suljettuihin jarruihin ja ohjausstrategioihin, jotka pitävät kitkapinnat toimintakuntoisina. EU Regulation 2024/1257 (Euro 7)

Mitä pitää tarkastaa?

Noudata tarkalleen kyseisen mallin aikataulua ja menettelyjä. Hyödyllinen sähköauton jarrutarkastus kattaa:

jarrupalojen tai -kenkien paksuuden ja tasaisen kulumisen;
kunkin levyn molemmat puolet, myös huonommin näkyvän sisäpinnan;
levyn paksuuden, pistekorroosion, halkeamat, naarmut ja korroosion;
satulan mäntien ja liukutappien vapaan liikkeen;
kumisuojukset, tiivisteet, letkut ja hydraulivuodot;
jarrunesteen kunnon ja vaihtovälin;
seisontajarrun toiminnan;
jarruvaroitukset, poljinliikkeen, tärinän, melun, sivulle vetämisen tai hitaan vapautumisen.

Pelkkä ajomatka on huono huoltokello sähköautolle. Ikä, kosteus, talvisuola, säilytys, veto, vuoristoajo ja suorituskykykäyttö voivat merkitä enemmän. Tesla määrittää esimerkiksi jarrunesteen kunnon tarkastuksen neljän vuoden välein sekä suolatuilla teillä jarrusatuloiden puhdistuksen ja voitelun vuosittain tai 20,000 km:n välein; muut valmistajat käyttävät eri välejä. Juuri kyseisen auton käyttöohje on ensisijainen. Tesla Model 3 maintenance service intervals

Älä poista regenerointia käytöstä tai tee voimakkaita ”jarrujen puhdistuspysähdyksiä” yleisillä teillä, ellei valmistaja anna siihen erityistä turvallista menettelyä. Jotkin autot voivat käyttää kitkajarruja valikoivasti levyjen puhdistamiseen ilman kuljettajan jarrutuspyyntöä. UNECE Regulation No. 13-H, Revision 4, Amendment 3 Jatkuva korroosio tai poikkeava poljin on annettava pätevän asentajan arvioitavaksi.

Mitä ostajan ja omistajan kannattaa tarkistaa

Kaikille sähköautoille ei ole yhtä parasta jarruratkaisua. Arvioi järjestelmää auton ja käyttötavan mukaan:

Tavallinen työmatka-ajo: korroosionkestävyys, vähäinen laahaus, hiljaisuus, ennakoitava jarrutuksen yhdistäminen ja järkevät huoltovaatimukset ovat suurta jarrusatulaa tärkeämpiä.
Raskaat kuormat, veto tai vuoristo: lämpökapasiteetti, tuuletus, nesteen kunto ja selkeät alamäkiohjeet korostuvat.
Suorituskykyinen ajo: toistettavuus, jäähdytys, palojen saatavuus, roottorien vaihtokustannus ja vakaa poljintuntuma merkitsevät enemmän kuin yksittäinen väite pysähtymismatkasta.
Käytetyn sähköauton tarkastus: katso jäljellä olevaa palapaksuutta pidemmälle. Tarkasta roottorien koko pinta, satuloiden liike, huoltohistoria, jarruneste, seisontajarru ja mahdollisten pinnoitettujen tai hiilikeraamisten osien hinta.

Suuri roottori tai monimäntäinen satula voi olla oikea tekninen valinta, mutta se ei yksin ole turvallisuusarvosana. Sähköauton paras jarrujärjestelmä säilyttää rengaspidon, vakaan poljinvasteen, pyöräkohtaisen hallinnan ja riittävän lämpövaran myös silloin, kun regenerointia ei ole käytettävissä.