EV-Bremsen: Reibungsbremsen, Brake Blending und Brake-by-Wire

Reibungsbremsen sorgen bei Elektrofahrzeugen für eine vorhersehbare Verzögerung, wenn Batterie oder Motoren keine weitere Energie aufnehmen können, bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten, bei Notbremsungen und immer dann, wenn die Stabilitätssysteme jedes Rad einzeln regeln müssen.

Dieser Leitfaden behandelt Reibungsbremsen und die Systeme, die sie betätigen. Energierückgewinnung, Ein-Pedal-Fahren und wählbare Rekuperationsstufen werden in der separaten Reihe EVKX regenerative braking series erläutert.

Das Bremssystem, nicht nur die Bremsbauteile

Ein modernes Elektroauto nutzt mehrere Systeme, um eine Verzögerungsanforderung in einen kontrollierten Halt umzusetzen:

Der Fahrer oder ein Assistenzsystem fordert Verzögerung an. Die Anforderung kann vom Bremspedal, vom automatischen Notbremssystem, von der adaptiven Geschwindigkeitsregelung oder von einem Eingriff der Stabilitätsregelung kommen.
Die Bremsregelung entscheidet, wie sie erzeugt wird. Je nach Fahrzeug und Bedingungen kann sie den Antriebsmotor, die Reibungsbremsen oder beides einsetzen.
Die Radbremsen erzeugen Reibung an den Rädern. Scheiben und Beläge beziehungsweise Trommeln und Bremsbacken wandeln kinetische Energie in Wärme um.
Die Reifen übertragen die Bremskraft auf die Straße. Sobald eine Bremse die verfügbare Reifenhaftung überschreiten kann, verkürzen größere Scheiben oder mehr Kolben allein nicht den Bremsweg einer einzelnen Notbremsung.

Betriebsbremse, Feststellbremse, Antiblockiersystem (ABS) und elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) haben unterschiedliche Aufgaben. ABS regelt bei starkem Bremsen den Radschlupf, während ESC einzelne Räder abbremsen kann, um das Fahrzeug zu stabilisieren. EVKX erklärt diese Systeme separat unter Anti-lock braking system (ABS) und Electronic stability control (ESC).

Bremsvorschriften beruhen auf der Fahrzeugleistung und schreiben weder ein bestimmtes Scheibenmaterial noch eine bestimmte Bremssattelkonstruktion vor. Die Prüfprogramme umfassen Bremsweg, Leistung heißer Bremsen, Teilausfälle, Ausfall der Bremskraftunterstützung, Haltevermögen der Feststellbremse und bei Elektrofahrzeugen auch Fehler der Rekuperation oder einer elektrisch übertragenen Bremsanforderung. UNECE Regulation No. 13-H, Revision 4: passenger-car braking NHTSA FMVSS 135 light-vehicle brake test procedure

Warum Geschwindigkeit, Masse und Reifen wichtig sind

Die bei einem Bremsvorgang abzubauende Energie ist die kinetische Energie des Fahrzeugs:

E = ½mv²

Mehr Masse erhöht diese Energie proportional. Eine Verdoppelung der Geschwindigkeit vervierfacht sie. Ein schweres Elektroauto verlangt seinen Bremsen bei gleicher Geschwindigkeit deshalb mehr Wärmeaufnahme ab als ein leichteres Fahrzeug; Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit sind erheblich anspruchsvoller, als der reine Geschwindigkeitsunterschied vermuten lässt.

Bei einer idealen, haftungsbegrenzten Bremsung kürzt sich die Masse aus der grundlegenden Verzögerungsgleichung weitgehend heraus. In der Praxis spielen Reifenlastempfindlichkeit, Lastverlagerung, Bremskraftverteilung, Fahrwerk, Fahrbahn, Temperatur, Reifenzustand und ABS-Abstimmung eine Rolle. Die Bremsen müssen genügend Drehmoment erzeugen und Wärme bewältigen, doch letztlich begrenzt der Kontakt zwischen Reifen und Straße die übertragbare Kraft. Continental guide to braking distance and tyre condition

Beim Bremsen verlagert sich die Last zur Vorderachse. Deshalb verwenden viele Elektroautos vorne größere, besser belüftete Bremsen, selbst wenn ihre statische Gewichtsverteilung annähernd 50:50 beträgt.

Scheibenbremsen

Eine Scheibenbremse besteht aus einer an der Radnabe befestigten Bremsscheibe, einem sie umgreifenden Bremssattel und je einem Belag auf jeder Seite. Hydraulikdruck – oder bei einer elektromechanischen Bremse ein elektrischer Aktuator – presst die Beläge gegen die rotierende Scheibe. Reibung erzeugt Bremsmoment und wandelt die kinetische Energie des Fahrzeugs in Wärme um.

Das Bremsmoment hängt vor allem von der Klemmkraft, der Reibung zwischen Belag und Scheibe sowie dem wirksamen Radius dieser Kraft ab. Scheibendurchmesser, Belagfläche und -form, Sattelsteifigkeit, Kühlung, Pedalsystem, Software, Reifen und Bremskraftverteilung zwischen den Achsen sind ebenfalls wichtig. Die Zahl der Kolben allein misst nicht die Bremsleistung.

Grauguss-Bremsscheiben

Die meisten Bremsscheiben von Straßenfahrzeugen bestehen aus Grauguss, obwohl sie umgangssprachlich oft „Stahlbremsen“ genannt werden. Gusseisen bietet stabile Reibung, gute Wärmekapazität, brauchbare Wärmeleitfähigkeit und vergleichsweise geringe Kosten.

Vordere Scheiben sind meist innenbelüftet: Innenliegende Kanäle fördern beim Drehen Luft durch die Scheibe. Hintere Scheiben können massiv ausgeführt sein, wenn ihre thermische Belastung geringer ist. Ein größerer Durchmesser kann das Bremsmoment erhöhen; mehr Dicke und wirksamere Belüftung steigern Wärmekapazität und Kühlung. All das kann auch Kosten und ungefederte Masse erhöhen. Bohrungen und Nuten können bei einer bestimmten Konstruktion Wasserableitung, Belagkonditionierung, Kühlung oder Gasabfuhr verbessern, sind aber kein allgemeiner Beleg für bessere Bremsleistung.

Beschichtete Grauguss-Scheiben

Eine Eisenscheibe kann durch eine harte Oberflächenbehandlung oder Beschichtung vor Korrosion und Verschleiß geschützt werden. Für Elektroautos ist das besonders relevant, weil leichtes Alltagsbremsen eine gewöhnliche Scheibe lange nass oder salzbelastet lassen kann.

Die Porsche Surface Coated Brake ist ein gut dokumentiertes Beispiel. Auf eine Grauguss-Scheibe wird eine Wolframkarbid-Schicht aufgebracht, die Rost, Verschleiß und Bremsstaubbildung vermindert. Eine beschichtete Eisenscheibe ist nicht mit einer Carbon-Keramik-Scheibe gleichzusetzen: Grundmaterial, Fertigung, thermisches Verhalten, Reparaturkosten und passende Beläge unterscheiden sich. Porsche Surface Coated Brake technical explanation

Carbon-Keramik-Scheiben

Carbon-Keramik-Scheiben für Straßenfahrzeuge bestehen üblicherweise aus kohlenstofffaserverstärktem Siliziumkarbid. Gegenüber einer vergleichbaren Grauguss-Scheibe können sie die Scheibenmasse deutlich senken und bieten hohe Beständigkeit gegen Korrosion, Verschleiß, Hitze und Fading. Weniger rotierende und ungefederte Masse kann außerdem Lenkung und Fahrwerksansprechen verbessern.

Dem stehen hohe Herstellungs- und Ersatzkosten, modellspezifische Beläge und Wartungsverfahren sowie Eigenschaften gegenüber, die für den Straßeneinsatz abgestimmt werden müssen. Ihr Hauptnutzen liegt in wiederholten energiereichen Bremsungen und Gewichtsersparnis bei leistungsorientierten Fahrzeugen – nicht darin, „die Hitze der Rekuperation auszuhalten“, denn Rekuperation leitet Energie in das elektrische System statt in die Reibungsbremsen. Brembo carbon-ceramic brake-disc technology

Schwimm- und Festsättel

Ein Schwimmsattel oder Gleitsattel hat meist einen oder mehrere Kolben auf der Innenseite. Drücken sie den inneren Belag gegen die Scheibe, gleitet der Sattelkörper auf Führungsbolzen und zieht den äußeren Belag heran. Diese kompakte, kostengünstige Bauart ist bei Straßenfahrzeugen verbreitet. Führungsbolzen und Manschetten müssen sauber, geschmiert und beweglich bleiben.

Ein Festsattel ist starr montiert und nutzt gegenüberliegende Kolben auf beiden Seiten der Scheibe. Höhere Steifigkeit und gleichmäßigere Druckverteilung können bei wiederholter hoher Belastung Pedalkonstanz, Belagverschleiß und Wärmemanagement verbessern. Er ist zugleich größer, komplexer und teurer.

Ein Sechskolben-Sattel ist nicht automatisch stärker als eine Vierkolben-Ausführung. Gesamtkolbenfläche, Hydraulikdruck, Sattelsteifigkeit, Belaggeometrie, wirksamer Scheibenradius, Wärmekapazität und Reifenhaftung sind aussagekräftiger als die Kolbenzahl allein.

Warum manche Elektroautos hinten Trommelbremsen verwenden

Eine Trommelbremse nutzt gebogene Bremsbacken in einer rotierenden Trommel. Hydraulische Radbremszylinder drücken die Backen nach außen an die Innenfläche; Rückholfedern ziehen sie nach Ende der Bremsung zurück.

Hintere Trommeln können gut zu einem Elektroauto passen:

Ihre eingeschlossenen Reibflächen sind besser vor Spritzwasser und Salz geschützt als eine offene Scheibe.
Rückholfedern können die Backen von der Trommel lösen und Restschleifen verringern.
Der Feststellbremsmechanismus lässt sich in die Baugruppe integrieren.
Die Reibungsbremsen der Hinterachse haben im normalen EV-Betrieb oft nur eine mäßige thermische Aufgabe.
Lange Belaglebensdauer und niedrige Fertigungskosten können die Betriebskosten senken.

Volkswagen gibt für den ID.3 an, dass die hinteren Trommeln trotz seltener Nutzung der Korrosion entgegenwirken; vorne kommen Scheiben bis 330 mm zum Einsatz. Volkswagen ID.3 brake-system technical overview

Das Gehäuse ist jedoch keine perfekte Abdichtung. Trommeln halten Wärme eher zurück als offene Scheiben, sind schwerer zu prüfen und können für wiederholte energiereiche Bremsungen, schwere Anhänger, Rennstreckeneinsatz oder lange Bergabfahrten weniger geeignet sein. Wasser kann weiterhin eindringen, und eine geschlossene Konstruktion braucht sorgfältige Entwässerung und Wintererprobung. Eine Trommelbremse ist daher weder grundsätzlich veraltet noch automatisch die beste EV-Lösung, sondern eine auf die Achsaufgabe abgestimmte Wahl.

Brake Blending und Brake-by-Wire

Brake Blending ist die Regelungsaufgabe, das rekuperative Moment des Antriebsmotors mit dem Reibungsbremsmoment an den Rädern zu kombinieren. Es ist nicht dasselbe wie Brake-by-Wire.

Drückt der Fahrer das Pedal, berechnet ein Blending-System die verlangte Verzögerung und nutzt so viel Rekuperation, wie die Bedingungen zulassen. Die Reibungsbremsen liefern den Rest. Ihr Anteil muss gleichmäßig steigen, wenn die Rekuperation nachlässt, weil die Batterie voll oder kalt ist, elektrische Komponenten eine Grenze erreichen, die Geschwindigkeit zu gering wird, ein angetriebenes Rad an seine Haftungsgrenze kommt oder die geforderte Bremsung stärker ist, als der Motor leisten kann.

Der Fahrer sollte diesen Änderungen nicht mit dem Pedal nachregeln müssen. Eine gute Abstimmung hält das Verhältnis zwischen Pedalbetätigung und Fahrzeugverzögerung konstant, während ABS und ESC weiterhin Radschlupf und Stabilität regeln. Die separate Reihe EVKX regenerative braking series erläutert die Energierückgewinnung ausführlich.

Konventionelle, elektrohydraulische und By-Wire-Betätigung

Die Begriffe werden oft vermischt, bezeichnen aber wichtige Architekturunterschiede:

Ein konventionelles Hydrauliksystem verbindet das Pedal mit einem Hauptbremszylinder, meist mit Bremskraftunterstützung. Im Elektroauto ist der Bremskraftverstärker gewöhnlich elektrisch, da kein Motorunterdruck vorhanden sein muss.
Ein integriertes elektrohydraulisches System erfasst den Fahrerwunsch und erzeugt mit einem Elektromotor Hydraulikdruck. Manche Konstruktionen entkoppeln das Pedal im Normalbetrieb und erzeugen das Pedalgefühl mit einem Simulator, behalten aber einen hydraulischen Rückfallpfad.
Ein vollständiges Brake-by-Wire-Pedal überträgt den Wunsch elektrisch, ohne mechanische Verbindung zwischen Pedal und druckerzeugendem Aktuator. Eine sichere Umsetzung erfordert redundante Sensor-, Kommunikations-, Energie- und Betätigungswege.
Eine trockene elektromechanische Bremse bringt einen elektrischen Aktuator am Rad unter und kann in diesem Teil des Systems auf Hydraulikflüssigkeit verzichten. Bei Personen-Elektroautos ist sie weiterhin deutlich seltener als hydraulisch betätigte Radbremsen. ZF brake-by-wire and electromechanical-brake portfolio

Boschs aktuelles vollständiges Brake-by-Wire-System überträgt die Pedalanforderung beispielsweise über redundante Signalleitungen und nutzt zwei unabhängige Hydraulikaktuatoren, die bei Ausfall eines Pfads an allen vier Rädern Druck erzeugen können. Bosch brake-by-wire system Integrierte elektrohydraulische Systeme wie ZF IBC vereinen Verstärkung, Stabilitätsregelung, schnellen Druckaufbau für die automatische Notbremsung und Rekuperations-Blending in einer Regelarchitektur. ZF Integrated Brake Control

Elektronik beseitigt nicht die Notwendigkeit der Fehlertoleranz. Bremsnormen prüfen ausdrücklich den Ausfall der Bremskraftunterstützung, einer elektronisch übertragenen Anforderung, des ABS oder eines Hydraulikkreises sowie – bei entsprechenden EV-Architekturen – den Ausfall der Rekuperationsbremse. Warnleuchten und ein definierter Notbetrieb gehören zum Sicherheitskonzept. NHTSA FMVSS 135 light-vehicle brake test procedure

Kann Rekuperation Reibungsbremsen ersetzen?

Forschung und Rennprogramme haben Fahrzeuge erprobt, bei denen die Rekuperation fast die gesamte normale Bremskraft liefert. Schlagzeilen über „bremsenlose Elektroautos“ müssen jedoch genau gelesen werden. Einen Hydraulikkreis zu entfernen, eine am Rad montierte Scheibe wegzulassen und Reibungsbremsen im normalen Fahrbetrieb nicht zu nutzen, sind drei verschiedene Dinge.

Das Laborfahrzeug DS E-TENSE PERFORMANCE wurde für bis zu 600 kW Rekuperationsleistung ausgelegt. DS erklärte, der Prototyp habe während der Entwicklungsarbeit ausschließlich rekuperativ gebremst, behielt aus Sicherheitsgründen aber physisch Scheiben und Beläge. Es war ein Versuch dazu, ob künftige Fahrzeuge auf konventionelle Reibungsbremsen verzichten könnten, kein Serienauto ohne Rückfallbremse. DS E-TENSE PERFORMANCE: 600 kW regenerative-braking experiment

Die Gen3-Architektur der Formel E ging an einer Achse weiter. Ihre Motor-Generatoren vorne und hinten boten bis zu 600 kW Rekuperation, sodass der normale hydraulische Hinterradbremskreis entfallen konnte. Maßgeblich war dennoch das FIA-Reglement 2025–26. Es verlangte einen rein hydraulischen Kreis an den Vorderrädern und forderte, dass das Pedal bei Ausfall eines Kreises weiterhin mindestens zwei Räder bremst. Der Rennwagen war somit nicht frei von Reibungsbremsen. FIA Formula E 2025–26 technical regulations: braking circuits

Mercedes-Benz verfolgt mit der experimentellen In-Drive Brake ein anderes Konzept. Eine mechanische Reibungsbremse wandert vom Radinneren in die abgedichtete Motor-Getriebe-Einheit. Ziel sind weniger Korrosion, externer Bremsstaub, Wartung und ungefederte Masse; Reibungsbremsung wird dabei nicht allein durch Rekuperation ersetzt. Mercedes-Benz research: mechanical In-Drive Brake

Ein Straßen-Elektroauto muss weiterhin stoppen, wenn die Batterie voll oder kalt ist, Rekuperation nahe dem Stillstand abnimmt, Strom ausfällt, Motor oder Wechselrichter versagen, die Reifenhaftung an den Rädern unterschiedlich ist oder die geforderte Verzögerung die Motorfähigkeit übersteigt. Es braucht außerdem eine zuverlässige Haltemöglichkeit. Daher behalten heutige Serien-Elektroautos unabhängig betätigte Reibungsbremsen, selbst wenn Rekuperation den größten Teil der alltäglichen Verzögerung übernimmt. EVKX fand kein verifiziertes Serien-Straßenfahrzeug, das vollständig auf Reibungsbremsung verzichtet.

Wärme, Fading und Bremsleistung

Rekuperation kann Wärme und Verschleiß der Reibungsbremsen im Alltag stark reduzieren. Ihre anspruchsvollste Aufgabe entfällt dadurch nicht. Die Bremsen müssen weiterhin eine Notbremsung, wiederholte Bremsungen bei eingeschränkter Rekuperation sowie zulässige Last und Anhängerbetrieb bewältigen.

Bremsfading ist ein vorübergehender Verlust der Bremswirkung durch übermäßige Temperatur. Mehrere Effekte können beitragen:

Der Reibwert des Belags kann außerhalb seines vorgesehenen Temperaturbereichs sinken.
Heiße Beläge können Gase freisetzen, die einen stabilen Kontakt mit der Scheibe stören.
Bremsflüssigkeit kann sieden und komprimierbaren Dampf bilden; das Pedal wird lang oder weich.
Extreme Temperaturen können Scheiben, Beläge, Dichtungen und angrenzende Bauteile verformen oder beschädigen.

Scheibendurchmesser, -dicke, Belüftung, Luftstrom, Belagvolumen, Materialwahl und Flüssigkeitsspezifikation bestimmen, wie viele wiederholte Bremsungen das System aufnehmen kann. Große Bremsen schaffen vor allem Momentreserve, Wärmekapazität und Wiederholbarkeit. Aktiviert ein kleineres System mit denselben Reifen auf derselben Oberfläche bereits das ABS, verkürzt ein größeres die erste Bremsung möglicherweise nicht.

Bremsflüssigkeit braucht auch bei geringem Belagverschleiß Aufmerksamkeit. Flüssigkeit auf Glykolbasis nimmt mit der Zeit Feuchtigkeit auf, wodurch ihr Siedepunkt sinkt. Der Inspektions- oder Wechselplan des Herstellers gilt deshalb auch beim Elektroauto. Brembo brake-fluid technical guide

Vor langen Abfahrten sollte die Geschwindigkeit reduziert werden, bevor die Bremsen heiß werden; die empfohlenen Bergab- oder Rekuperationseinstellungen des Fahrzeugs sind zu verwenden. Rekuperation kann entlasten, sich aber mit Batteriezustand und -temperatur ändern. Eine Bremsentemperaturwarnung, nachlassende Pedalwirkung, Brandgeruch oder Rauch verlangt eine sofortige sichere Reaktion nach Betriebsanleitung und darf nicht ignoriert werden.

Korrosion, Bremsstaub und Wartung

Geringer Belagverschleiß ist nur ein Teil der Bremslebensdauer. Selten genutzte Reibungsbremsen können Wasser, Straßensalz und Oxidation auf offenliegenden Eisenscheiben zurücklassen. Leichter Oberflächenrost nach Regen oder Wäsche ist üblich und kann durch normale Bremsbetätigung verschwinden. Anhaltende Lochkorrosion, Riefen, Vibrationen oder ein nicht überstrichener Ring auf der Scheibe erfordern eine Prüfung.

Korrosion ist nicht nur ein optisches Problem. In einer kontrollierten Untersuchung einer Grauguss-Scheibe verringerte sie den Reibwert und erhöhte sowohl Partikelzahl als auch Partikelmasse in diesem Versuchsaufbau auf mehr als das Doppelte. Das genaue Ergebnis lässt sich nicht auf jedes Fahrzeug übertragen, zeigt aber die Verbindung zwischen Korrosionsschutz und Bremsemissionen. SAE study: corrosion and grey cast-iron brake emissions

Rekuperation reduziert im Allgemeinen Verschleißpartikel der Reibungsbremse, macht sie aber nicht bedeutungslos. Die EU-Verordnung Euro 7 enthält Grenzwerte für Bremspartikel bei reinen Elektrofahrzeugen und anderen Antrieben. Das schafft Anreize für verschleißarme Materialien, Beschichtungen, gekapselte Bremsen und Regelstrategien, die Reibflächen betriebsfähig halten. EU Regulation 2024/1257 (Euro 7)

Was geprüft werden sollte

Befolgen Sie Plan und Verfahren des jeweiligen Modells. Eine sinnvolle EV-Bremsenprüfung umfasst:

Dicke und gleichmäßigen Verschleiß von Belägen oder Bremsbacken;
beide Seiten jeder Scheibe einschließlich der schlechter sichtbaren Innenseite;
Scheibendicke, Lochfraß, Risse, Riefen und Korrosion;
freie Bewegung von Sattelkolben und Gleitstiften;
Gummimanschetten, Dichtungen, Schläuche und Hydrauliklecks;
Zustand und Wechselintervall der Bremsflüssigkeit;
Funktion der Feststellbremse;
Bremswarnungen, Pedalweg, Vibrationen, Geräusche, einseitiges Ziehen oder verzögertes Lösen.

Die Strecke allein ist für ein Elektroauto ein schlechter Wartungszeitgeber. Alter, Feuchtigkeit, Wintersalz, Lagerung, Anhängerbetrieb, Bergfahrten und leistungsorientierter Einsatz können wichtiger sein. Tesla nennt beispielsweise eine Prüfung des Bremsflüssigkeitszustands alle vier Jahre und bei gesalzenen Straßen eine jährliche beziehungsweise alle 20,000 km fällige Reinigung und Schmierung der Bremssättel; andere Hersteller verwenden andere Intervalle. Die Betriebsanleitung des konkreten Fahrzeugs hat Vorrang. Tesla Model 3 maintenance service intervals

Deaktivieren Sie die Rekuperation nicht und führen Sie auf öffentlichen Straßen keine aggressiven „Bremsenreinigungs“-Stopps durch, sofern der Hersteller kein bestimmtes sicheres Verfahren vorgibt. Einige Fahrzeuge können die Reibungsbremsen ohne Bremsanforderung des Fahrers gezielt betätigen, um die Scheiben zu konditionieren. UNECE Regulation No. 13-H, Revision 4, Amendment 3 Anhaltende Korrosion oder ein auffälliges Pedal sollte eine qualifizierte Fachkraft beurteilen.

Was Käufer und Halter prüfen sollten

Es gibt nicht die eine beste Bremsanordnung für jedes Elektroauto. Beurteilen Sie das System anhand des Fahrzeugs und seines Einsatzes:

Normales Pendeln: Korrosionsbeständigkeit, geringer Schleppwiderstand, leiser Betrieb, vorhersehbares Blending und angemessene Wartungsanforderungen sind wichtiger als ein großer Bremssattel.
Hohe Lasten, Anhänger- oder Bergbetrieb: Wärmekapazität, Belüftung, Flüssigkeitszustand und klare Hinweise für Abfahrten gewinnen an Bedeutung.
Sportliches Fahren: Wiederholbarkeit, Kühlung, Belagverfügbarkeit, Kosten für Ersatzscheiben und stabiles Pedalgefühl sind wichtiger als eine einmalige Bremswegangabe.
Prüfung eines gebrauchten Elektroautos: Sehen Sie über die restliche Belagdicke hinaus. Prüfen Sie die gesamten Scheibenflächen, Sattelbewegung, Wartungsnachweise, Bremsflüssigkeit, Feststellbremse und die Kosten beschichteter oder carbon-keramischer Teile.

Eine große Scheibe oder ein Mehrkolben-Sattel kann technisch richtig sein, ist aber allein keine Sicherheitsnote. Das stärkste EV-Bremssystem ist jenes, das Reifenhaftung, stabile Pedalreaktion, radindividuelle Regelung und ausreichende Wärmereserve auch ohne verfügbare Rekuperation erhält.